Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Възстановяването на локомотив 05.01, за междурелсие 1435 мм.

Малко предистория...

Заводска снимка на локомотив 05.01 (тогава 07.01). Локомотивите от тази серия са построени в заводите FR.KRUPP-Essen и са доставени за нуждите на БДЖ през 1941г. Тези машини и до днес остават с най голям диаметър на сцепните колооси от използванит в нашите железници локомотиви. Работят за кратко в депата София и Горна Оряховица, като най пълноценно се използват в депо Стара Загора, където работят до изваждането им от употреба.

А сега история...

Доставени с предназначение да возят експресни и бързи влакове по линиите Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас и София – Варна ( през подбалканската линия ) с маса до 370 t , а за останалите главни линии с ограничена маса до 220 t , без използване на помощни локомотиви – това е в най-общ план превозната програма на най-бързоходните парни локомотиви в БДЖ ( конструктивна скорост 120 km/h) , заемащи водещо място в стандартизационната програма от 1939 година. Те са тип “Pacific ” ( колоосна формула 2-С-1 ) , а парната им машина е система “ Drilling”. Имат най-дълъг цилиндричен котел ( разстояние между тръбните решетки 6100 mm) и най – голям диаметър на двигателните колооси (1850mm) в БДЖ. Първата, а тя се оказва впоследствие и последна, доставка на 5 локомотива, е осъществена през 1941 година от фирмата Fr.KRUPP – Essen. Поради неблагоприятното за Германия развитие на Втората световна война са сторнирани договорът за доставка на локомотиви от 10 декември 1941година и друг от 18 декември с.г., в които фигурират общо 15 локомотива серия 05 ( тогава –серия 07 ) . Ако прибавим и 15 локомотива от същата серия, които стоят в изработения през февруари 1942 година списък по глобалната сделка с Германия, можем да заключим, че налице е документиран израз за намеренията на Главната дирекция на БДЖ да бъдат доставени най-малко 35 бързоходни локомотива тип 2-С-1. Локомотивите са заявявани като серия 07 и затова във всички договори, писма и други документи от това време фигурира тази серия. Смяната на серията от 07 на 05 още през 1942 година се налага във връзка с необходимостта да се определят нови, неповтарящи се с нашите, серии на заварените в Македония ( ЖП район Скопие ) локомотиви, след като от 1 юни 1941 година на БДЖ е предоставено да организира железопътната експлоатация там.

Експлоатационна съдба...

Приемателните проби на новополучените 5 локомотива са извършени в район на софийската тракцияи за късо време те остават в депо София, но още до края на 1941 година цялата серия е изпратена и зачислена в локомотивно депо Г.Оряховица. Там се оказва, че се справят трудно с големите нагорнища ( над 15 промила ) по участъците, обслужвани от депо Г.Оряховица, даже при тогавашната маса на бързите и пътническите влакове. По тази и някои технически причини от 1943 година локомотивите серия 05 са преместени за експлоатация по южната мрежа, като са зачислени най-напред в депо Пловдив, а от 1947 година в депо Бургас.От 1952 година, с въвеждане на колцева езда за бързите и пътнически влакове по линията Пловдив-Бургас, локомотивите серия 05 са зачислени в депо Стара Загора и там получават най-пълноценно използване. С основно депо в Стара Загора и оборотни депа Пловдив и Бургас, локомотивите серия 05 постигат най-големия среден денонощен пробег за парни локомотиви вБДЖ – от 550 до 650 km. Редовната влакова работа на елегантните и много сполучливи бързоходни локомотиви в депо Стара Загора продължава около 20 години ( до 1972г. ) , когато техните влакове са поети най-напред с дизелови магистрални локомотиви серия 06 от депо Стара Загора, а по-късно ( след 1976г. ) с дизелови магистрални локомотиви серия 04 от депо Пловдив. Оставени в оперативен резерв след около 30 години служба, известните наши бързоходни парни локомотиви серия 05 са бракувани, както следва: 05.02 и 05.03 през 1975 година, а 05.01, 05.04 и 05.05 през 1976 година. За музейната колекция на БДЖ е запазен локомотив 05.01, а останалите са разкомплектовани на гара Малево.

снимка 1; снимка 2 - архив инж. Стойко Алексиев

Техническа информация...

Котлите на тази серия локомотиви се различават малко по конструктивно оформление и нагревни повърхности от приетите по това време /към годината на доставката/ стандартни котли за новите доставки. Това е допуснато, защото при колоосното разположение, което имат, не е било възможно да се употреби някой от уеднаквените вече у нас локомотивни котли за сериите 01.00, 02.00, 03.00, 10.00, 11.00, 46.01 до 46.12.Стоящият котел с медна вътрешна пещ е поставен над рамата. След 1962г. медните пещи са заменени със стоманени. Предните два реда анкерни болтове са подвижни. Котелът има тръскаща скара, задвижвана от парен цилиндър. Впоследствие скарите са преустроени за ръчно задвижване. Тръскащите скари заемат цялата площ на скарната решетка. Клапите на пепелника се отварят и затварят ръчно от будката на машиниста. През 1964г. всички локомотиви от тази серия са преустроени на пълно мазутно горене. Цилиндричната част на котела се състой от три барабана. Това са котлите с най голямо разстояние между тръбните решетки в нашите железници /6100 мм/. На първия барабан е разположен питателният дом с монтиран на него тиньо-отделител тип Wagner, а на третият - сухопарният дом. Парният регулатор на локомотива е тип Wagner и се намира в сухопарния дом. Локомотивите са снабдени с широкотръбен паропрегревател система Schmidt. В будката на локомотива е монтиран пирометър за отчитане температурата на прегряването. Предпазните вентили на котела са тип Ackermann. За подхранване на котела с вода са поставени два инжектора система Friedmann. Единият е смукателен за прясна пара № 11, а другият е нагнетателен за работила пара. /Abdampfinjektor № 12/ .Локомотивите са доставени без циркулационни тръби в пеща. Сводът покрива около 40% от скарната повърхност. Котелът е снабден с четири продухвателни крана. Първият е един тиньоотделителен шибър Friedmann, разположен под питателния дом на цилиндричната част на котела, където има специално утайково гърне, вторият на крепса, а другите два - отляво и от дясно на стоящия котел малко над основния пещен пръстен. Продухвателните кранове при доставката са били тип Gesstra, а в последствие подменени с тип "Любен". Димната камера е снабдена с кръгла врата. Тя има централно заключване посредством ръчно колело и 8 броя ригелни /райберни/ заключалки, разположени по периферията й. Конусът е едноотворен кръгъл с нож. Над него е разположен сифона с шест лавалови дюзи. В димната камера е монтиран и искрозадържател мрежест тип. Локомотивите от серия 05 са трицилиндрови. Парната машина е система Drilling. Двата цилиндъра са разположени от вън, а третият между рамните платна. Той е изместен напред спрямо външните цилиндри с 600 мм. Всеки цилиндър има самостоятелен шибър. Външните цилиндри са поставени хоризонтално без дезаксиал. Вътрешният цилиндър е наклонен назад под ъгъл 5 градуса и 40 секунди, спрямо геометричната ос на сцепните колооси и е без дезаксиал спрямо първа сцепна колоос. Тя е ведуща за вътрешния цилиндър. За външните цилиндри ведуща е втора сцепна колоос, която задвижва кулисното движение на вътрешния цилиндър посредством специално коляно, несиметрично изработено в средната и част. Кулисното движение на външните цилиндри се задвижва от контракривошипи. Външните цилиндри са взаимозаменяеми. Вътрешният цилиндров блок играе още ролята на междурамно укрепване и предна опора на котела. Локомотивите са доставени с шибър - уравнители система Muller. До 1961г. на всички локомотиви са поставени такива система Трофимов. Пароразпределителният механизъм е система Heusinger v. Waldegg. Сцепното движение и шатуните са с лагери. Уплътнителните букси за буталните стержени са тип Huhn. Кулисното движение е с втулки. Рамата на локомотивете е гредова с дебелина на рамните платна, - 90 мм. Отпред тя е свързана с челна /буферна/ греда, а от зад връзката е осъществена посредством тегличен сандък. Освен това в междинната част рамата е укрепена с напречни връзки. Котелът лежи неподвижно с димната камера върху вътрешния цилиндров блок, а със стоящия котел - върху рамата посредством подвижни опори /плъзгалки/. Освен това целендричната част на котела е свързана с рамата посредством три еластични опори. по такъв начин котелът и рамата се обединяват до известна степен в една обща носеща конструкция, при което рамата се натоварва по благоприятно във вертикално направление. Буксите са стоманени с плъзгащи буксови лагери , заляти с композиция, горно и долно мазане. И тук, както при локомотивите серия 03.00 и 11.00 е изоставено централното мазане на колоосните лагери, като са предвидени същите мазилни кутии, монтирани на рамата над буксите.Ведущите буксови лагери са система Obergetmann. Ресорното окачване на локомотива е в четири опорни точки. Предната двуосна талига има двойно ресорно окачване, осъществено посредством два надлъжни листови ресора и четири винтови пружини. Талигата има две опорни точки. Ресорите на сцепните колооси и ресорите на задната едноосна талига са свързани в една ресорна група с долно ресорно окачване. Тази група колооси дава другите две опорни точки на ресорното окачване. Предната двуосна талига има странично изместване в централния болт плюс/минус 82,5 мм, като при това първата талигова колоос има странично изместване плюс/минус 125 мм, а втората плюс/минус 40 мм. Талигата е с вътрешна рама, обикновенни букси и е снабдена с възвръщащо приспособление, състоящо се от два действащи в хоризонтална равнина листови ресори. Колоосите на талигата са спирателни посредством калодки, който действат вътрешно на бандажите. Върху задната част на талиговата рама е монтиран спирачен цилиндър с размер 8 цола. Всички сцепни колооси са странично неподвижни, а втората е с утънени реборди. Сцепните колооси на локомотивите серия 05 са с диаметър по кръга на търкаляне 1850 мм. Тези колооси и до момента остават с най голям размер по кръга на търкаляне използвани някога в нашите железници. Задната едноосна талига е система Adams със страничен разбег плюс/минес 95 мм, по конструкция, еднаква с конструкцията на същата талига при локомотиви 01.00, 02.00 и 03.00.Локомотивът се снабдява със сгъстен въздух, от една двойносвързана двустъпална помпа система Knorr с пароразпределение Peters. Помпата е монтирана от лявата страна на димната камера. Сгъстеният въздух се събира в два главни въздушни резервоара, всеки един с обем от 400L. Те са разположени надлъжно под площадките на локомотива, един от ляво и един от дясно над втората ведуща колоос. Нормалното работно налягане на главните въздушни резервоари е 8 кг/см2. За мазане на цилиндрите на парната машина на всеки локомотив, са поставени по 2 броя автоматични нагнетателни мазилни помпи система Friedmann, клас Nk, с възвратни вентили в точките на мазане тип Olva. Помпите са монтирани в будката на локомотива към страната на помощник - машиниста. Локомотивите са снабдени с автоматичен редукционен вентил за парно отопление на пътнически влакове Дуплекс, система Friedmann. Пясъчният бункер е разположен върху котела и се намира под обща обшивка заедно със сухопарния дом. Пясъчникът е със въздушно обслужване. Локомотивът и тендерът са обзаведени с автоматична и допълнителна въздушна спирачка. Ръчната спирачка действа само на тендерните колооси. Всички колооси са спирателни, с изключение колооста на задната Adams талига. Сцепните колооси са с двустранно спиране. Такъв начин на разполагане на спирачните калодки се среща у нас само на тези локомотиви. Сцепните колооси се задържат посредством два броя спирачни цилиндри с размер 16 цола. На локомотивите и тендерите са монтирани спирателни обувки за две калодки. Осветлението е електрическо. Турбогеенераторът е тип AEG с мошност 1250W и напрежение 25V.Монтиран е върху димната камера от ляво на комина. Локомотивите серия 05, както и други локомотиви от наши серии доставяни след 1930г, са снабдени с направляващи въздушната струя крила. Предназначението им е, при движение на локомотива да насочват удрящата се в челната наклонена равнина и въобще в челото на локомтива въздушна маса покрай котела и нагоре с оглед изнасянето на пушека от комина високо над влака. Локомотивите са работили доста години с тези крила, който освен прякото си предназначение допълват и външния вид на локомотива в съотвествие с машинната естетика, която винаги влияе конструирането в машиностроенето и особено в транспортното машиностроене. В по късен етап от експлоатацията на тези локомотиви въздухонаправляващите крила са демонтирани, като върху димната камера успоредно от двете страни на комина са поставени по малки крила, и също така на комина е монтирана димоповдигаща яка.

Чертежи...

 

Надлъжен разрез на локомотив серия 05

 

Общ вид и размери на локомотива без тендер

 

Общ вид и размери на локомотива с тендер

 

Напречни разрези, както следва:

1. Лява половина - през пещта и пепелника;

Дясна половина - през парния дом, цилиндричния котел и трета сцепна колоос;

2. Лява половина - преза пясъчника, цилиндричния котел и втора сцепна колоос;

Дясна половина - през питателния дом, цилиндричния котел и първа сцепна колоос;

 

3. През комина, димната камера и трицилиндровата парна машина;

4. Лява половина - поглед в будката на машиниста;

Дясна половина - челен поглед на локомотива

Използвана литература: Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници том 1 - Парни локомотиви. Автори: инж. Димитър Деянов, инж. Антоанета Борисова; Локомотивите на Българските държавни железници - първо издание. Автори: инж. Димитър Деянов инж. Стефан Деянов

 

 

 

Възстановяването...

В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 05.01. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

Сега следва трудната част. Е, може би не толкова трудна колкото самото възстановяване, но все пак, това е труд който продължава месеци! След обявявеното му за музеен, локомотив 05.01 се съхранява в депо Стара Загора, а по късно е прехвърлен в база Калояновец,
където заедно с други локомотиви от различни серии се намира до 2004 година. Тогава е изваден от базата и докаран в локомотивно депо София, с идеята да бъде възстановен за
движение на собствен ход. Локомотивът е гариран на мястото под водопойния кран, където по рано се намираше 11.10. Взета е проба от котела, която се оказва положителна, но поради невъзможност за извършване на ремонт, проектът по възстановяването е замразен до 2010 година.От април месец на същата година се дава ход на работата по възстановяването, като първоначално осите са подложени на дефектоскопия, след което локомотивът и тендера са разкачени и локомотивът е подаден в халето на депото за ремонт. Тъй като идеята е машината да бъде възстановена в автентичен вид, а след преустройството на мазутно горене, въглищният бункер на тендера е заменен с мазутен резервоар, се взима решение, да бъде използван тендерът на локомотив 11.10 намиращ се база Асеново. В началото на лятото
тендерът е докаран в локомотивно депо София. ( Повече информация за тендера можете да намерите тук ) Работата по локомотива започва. Кабината е демонтирана. Наличните табелки са демонтирани. Старата боя се сваля и започва третиране на кородирали участъци. От вътре - дървената част под прозорците и тавана също се демонтира, като се взимат нужните размери за подмяна с нова. Обшивката на котела е свалена, както и всички тръбороводи и прилежащите им елементи. Подготвя се за цялостно почистване от корозия. Кноровата помпа също е свалена за ремонт. Предстой повдигане на локомотива за изваждане на водещата талига, сцепните колооси и задната свободна колоос на Адамс талигата. За целта ресорното окачване е разкачено, локомотивът е повдигнат, водещата талига и колоосите са извадени и подадени в съответното отделение за ремонт. След като машината е с демонтирани колооси се пристъпва към почистване на рамата от корозия и старата боя. Паралелно с това котелът също се почиства от корозия и се подготвя за нанасяне на антикорозионно покритие. Работата се концентрира основно върху ходовата част, рамата и котела. Наред със всички дейности основен приоритет отстава да се вземе решение, как да се процедира със вътрешният шатун, който липсва от локомотива. Първоначалното решение бе, да се използва като база вътрешен шатун, от локомотивна серия 02. На практика обаче вътрешният шатун на серия 05 е по къс от този на серия 02 с 10мм (дължина на вътрешен шатун серия 02 - 2200мм, серия 05 - 2100мм), което би усложнило доста работата при преработката. Впоследствие този вариянт е отхвърлен. След обстойно обмисляне на възможните вариянти, се стига до решението, на базата на техническата документация на локомотив 05.01, да се поръча и изработи изцяло нов вътрешен шатун, с прилежащите му лагери. Изработката е възложена за изпълнение на ФАЕ - София. Така за около месец машината се сдобива с нов шатун за вътрешният цилиндър. В същото време, от колоосите са свалени буксите и листовите ресори за ревизиране, а самите колооси и водещата талига са боядисани и след приключване на на рабатата по ресорите и буксите са готови за монтаж на локомотива. Парчето от котела изрязано за лабораторна проба е заварено. Рамата и котела вече са с нанесено антикорозионно покритие, след което рамата е боядисана в червен цвят и се пристъпва към обратното монтиране на колоосите и водещата талига. Плугът също е боядисан и е вече на мястото си. Идва ред и за работата по будката. Наличните табели са демонтирани. Старата боя е свалена. Покривната ламарина е подменена почти изцяло. Силно кородиралите участъци също са изкърпени, след което се пристъпва към цялостното грундиране на будката. Поставя се дървената обшивка по тавана и под страничните прозорци. Накрая дървената част се подготвя за последващо боядисване с което будката е готова за монтаж. Успоредно с това котелът се облицова с нужната топлоизолация. Върху вече поставената изолация, се поставя и ламаринена обшивка. Накрая вече готовата обшивка също е грундирана и локомотивът е подаден за монтаж на будката и кноровата помпа. След монтажа, машината е върната обратно на ремонтният коловоз, където работата продължава. Поставена е обшивката на пясъчната и мазилната инсталация, както и на парният дом. В будката на локомотива се поставят мазилните помпи както и други уреди и съоръжения. Изтегля се нова тръбна разводка на мазилната инсталация до всички възли, който се нуждаят от мазане. От вън на будката са поставени всички ръкохватки. Буферните фенери от челната гледа са премахнати - възстановяват се в оригиналната концепция (под най долните степенки на челната греда за подход към страничните мостове от ляво и дясно на димната камера). Въздухонаправляващите крила също са възложени за изработка на ФАЕ - София. Също така за въздушната инсталация са доставени два нови главни въздушни резервоара, намирщи се под преходните мостостове от двете страни на котела. Вътрешното пароразпределение и шатунът с прилежащите им лагери са монтирани. Счупените или липсващите плафониери по ходовата част са подменени. Осветлението в будката е изградено изцяло с нова инсталация и електрическо табло с автоматични предпазители. Кранмашинистите за влаковата и директната спирачка са поставени и свързани към въздушната инсталация.Тръбите на пясъкоподаването също са монтирани. С това локомотивът е готов за проба на спирачната инсталация със захранване с въздух от компресорната инсталация на депото, както и за водна проба на котела. И двете проби минават успешно. Пристъпва се към поставянето на топлоизолацията на парните цилиндри както и нова ламаринена обшивка. Започва и монтажът на сцепните щанги и шатуните към колоосите, както и на пароразпределението. Веднага след това се извършва проверка и центровка на същото. Локомотивът вече започва да придобива завършен вид. След цялостно приключване на монтажните работи се пристъпва към окончателно боядисване на котела и будката. Дървената част в будката също е боядисана. Първоначално външните кантове на сцепните щанги и външните шатуни бяха боядисани в бяло, но в последствие бялото бе премахнато. В будката също остават дребни довършителни работи, като регулиране и раздвижване на страничните прозорци, монтаж на нова пещна врата и др. Накрая се извършва последна проверка на всичко и идва ред на куплирането на локомотива с тендера. За целта локомотивът е изкаран пред халето на ремонта, след него и тендерът, който предварително от предишния ден е зареден с въглища. Операцията се оказва доста трудоемка, но резултатът е на лице - локомотивът вече в изцяло завършен вид. Присъединяват се кабелите на електрическата инсталация и водните съединения между локомотива и тендера. Поставени са и искрозадържателите в димната камера. По късно същият ден локомотивът е закаран на първи коловоз пред експедицията, тендерът зареден с вода и късно вечерта локомотивът е запален. На този етап предстоят приемателните проби по котела, изолирана (скоростно - спирачна) проба и товарна проба. Ден по късно котелната проба преминава успешно. Веднага след нея локомотивът преминава първите си метри на собствен ход в депото. Скоростно - спирачната проба се извърши в участъка между гарите Подуяне и Искър също преминава успешно. Товарната проба е назначена от София до Вакарел с три вагона. В рамките на почти половин ден и тя преминава успешно, с което от месец декември 2010г. локомотив 05.01 официялно влиза в списъка на действащите муейни парни локомотиви на БДЖ. За кратко време след пускането му в експлоатация, локомотивът отвози редица влакове в различни направления из железопътната мрежа (София - Септември - Карлово, София - Банкя - София, София - Разменна - Дупница - Владая - София, София - Мездра - София).

Април, 2010

Работите, които трябва да се извършат, за привеждането на локомотив 05.01 в работно състояние

1. Да се предостави технически паспорт /пожизнена книга/ на локомотива. Ако няма такъв /загубен/, в краяна възтановителния ремонт трябва да се направи нов паспорт, в който да се нанесат освен първоначалните фабрични и данните на локомотива след възстановителния ремонт. Да се предостави протокол за бракуване на локомотива, ако има такъв, или някакъв документ за изваждането му от експлоатация.

2. Пълен демонтаж с последващо повдигане на локомотива, както следва:

а/ локомотивната будка,
б/ шатуни, сцепно и кулисно движение, колооси и колоосни букси, локомотивни талиги,
в/ теглично отбивачни съоръжения, плугове, без демонтаж на котела и парните цилиндри от рамата на локомотива.

3. Демонтаж на пясъчните бункери и тръби, на турбогенератора, на кноровата помпа, главните въздушни резервоари, спирачни цилиндри и тръбопроводи.
4. Демонтаж на всички котелни обшивки, тези на парния и питателния дом.
5. Цялостно отстраняване на топлоизолацията по стоящия и цилиндричния котел.
6. Основно почистване на котела – външно и вътрешно.
7. Размерване на котела съгласно правилника за ремонт и ПЛС 302
8. Изрязване на метал от първи котелен барабан, за механични изпитания на котелната стомана, съгласно ПЛС 302/85.
9. Изпращане на изрязаното парче в специализирана лаборатория и получаване на протокол от изпитването на материала по установения образец.
10. След получаване на резултатите от лабораторното изпитване на материала започва изпълнението на котлярския ремонт съгласно последните правилници за ремонта на парните локомотиви и изискванията на съответната служба по техническия надзор.
11. Пълна ревизия, набавяне и възстановяване на арматурата и гарнитурата на котела: инжектори, смукателни, питателни и шлаберни тръби, питателни гърнета, арматурна глава с всички вентили и приводи, нивопоказателни уреди, манометри, - котелен, далечно отчитане и за отоплението, пещна врата “Маркоти”, люкове, пробки и лещи, скарници, предпазителни клапани, “Акерман”, контролни пробки на пещния таван, парен регулатор за наситената пара “Вагнер”, рагулаторна тръба, тръба за арматурната глава, паровходни тръби, искрозадържател и искрогасител, сифон с дюзи “Лавал”, центровка на конус-комин, механичен привод на скарниците, пепелник, парна свирка, продухвателни кранове.
12. Основно почестване, грундиране и боядисване на локомотивната рама. Преглед на напречните връзки, полици, носачи и при нужда изправяне от деформиции или възстановявяне.
13. Пълна ревизия на колоосните букси с разглобяване, почистване, проверка на състоянието на композицията. При нужда: завлечена, напукана или с изпаднали парчета, - композицията на лагерите се възстановява чрез отстраняване на старата и заливане с нова композиция марка К-80. Мазилните възглавници в коробките и фитилите на горното мазане да се сменят с нови. Особено внимание на ведущите букси “Обергетман”.
14. Основна проверка с необходимите измервания на локомотивните колооси. Накрая почистване на старата боя, грундиране и боядисване.
15. Основна проверка на състоянието на листовите ресори, при необходимост ремонт с замяна на ресорни листове.
16. Основна проверка на подвеските и балансерите от ресорното окачване. При необходимост смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
17. Пълна ревизия на механичната част от спирачната система: носачи, спирачни валове, въздушна спирачка, подбрадници. При нужда смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
18. Основно проверка на парните цилиндри и шибъри с отваряне и всички измервания, съгласно последните правилници з ремонт на парни локомотиви. Проверка кръстоглави и водила-центровка по ос. Ревизия на предохранители, продухвателни крани и привода им. Нова топлоизолация на цилиндрите, цилиндровите кришки. Нови обивки на парните цилиндри.
19. Пълна проверка на шатуни и шатунни лагери, изработка на нов шатун (за вътрешното движение), сцепни щанги и сцепни лагери, кулисно движение, ходообръщател /ръчаг/ и механичния привод до кулисния камък, водила и втулки. При необходимост от презаливане на отделни лагери да се използва лагерна композиция К-80. Ревизия на всички мазилни кутии по движението, комплектоване с телчета и пробки.
20. Пълна ревизия на двустъпалната кнорова помпа, мазилната помпа “ДеЛимон”, парния регулатор на кноровата помпа, кран-машинистите, маслоотделителни гърнета, смяна на тръбопроводи, водна проба на въздушните резервоари съгласно предписанията.
21. Пълна ревизия и възстановяване на централната мазилна помпа и помпа “Фридман”, както и механичния привод за нейното задвижване. Всички откраднати или смачкани мазилни тръбички се заменят с нови. Ревизия на наличните и набавяне на липсващите вентили “Олва”.
22. Пълна ревизия и възстановяване на турбогенератора и цялата електрическа инсталация на локомотива.
23. Възстановяване или набавяне на подходящ скоростомер “Телок” и механичния привод за задвижването му.
24. След приключване на котлярския ремонт:
-котела се почиства външно от окиси и наслоявания, минизира се двукратно и боядисва с температуроустойчив лак.
-извършват се предвидените водни проби със студена вода и налягане, работното + 5 кгс/см2.
-целия котел се топлоизолира с изолационна материя доставяна във вида на роли – същата каквато се използва от “Топлофикация” за изолиране на тръбопопроводи с голям диаметър.
-монтират се нови обшивки на мястото на смачканите и кородирали, след което се лакират и тогава монтират месинговите пояси.
25. Преди да се монтира върху рамата се извършва пълно възстановяване на локомотивната будка – външно и вътрешно, облицовани с дюшеме. При нужда кородирали части –профили, станици или части от тях се заменят с нови. Двукратно боядисване, след като всички повърхности са добре грундирани.

26.Монтаж на димоповдигащи крила тип "Вагнер".

27. Цялостна подмяна на електрическата инсталация на локомотива.
28. След спускане на локомотива върху колоосите, се проверява междуосието и се размерва сглобеното движение. При нужда се добавят плъзгалки и регулиращи клинове.
29. Изравнява се хода на шибърите /центровка на пароразпределението/ на преден и заден ход, след това се проверява при ходовите изпитания на локомотива.
30. Извършва се гореща проба, регулират се предпазните клапани /балансите/ и пломбират. Проверява се действието на всички агрегати и системи. Установените недостатъци и недоработки се отстраняват.
31. Извършване на изолирана проба. Появилите се недостатъци се отстраняват.
32. Извършване на товарна проба.
33. Локомотивът се почиства и боядисва окончателно. Монтират се всички предварително изработени /възстановени/ експлоатационни и фабрични табели: 4 броя номерни табели, два броя с колоосната формула, два броя депо на домуване и два броя фабрични табели “Krupp” – по обрезец с фабричния номер и годината на производство.

 

 

Ж.П.Моделизъм...

Технически Данни

Locomotive

серия 05.00

дименсия

Междурелсие
1435
mm
Означение по системата от 1936г.
Б 2-3-1 17,5
-
Система на парната машина
Drilling
-
Брой (n) и диаметър на цилиндрите (d)
3x470
mm
Ход на буталата (h)
660
mm
Средна скорост на буталата при конструктивна скорост
7,57
m/s
Диаметър на шибърите
300
mm
Рама тип - гредова, дебелина на рамните платна
90
mm
Диаметър на колелата на предната талига
1000
mm
Диаметър на двигателните колела (D)
1850
mm
Диаметър на колелата на задната талига
1250
mm
Дължина на външните шатуни
3550
mm
Дължина на вътрешен шатун
2100
mm
Междуосие на предната талига
2200
mm

Неподвижно междуосие (на сцепните колооси)

4200
mm
Пълно междуосие (база)
11700
mm
Дължина на буферите до отбивачките
14500
mm
Височина на оста на котела от глава релса
3050
mm
Най-голямата височина от глава релса
4400
mm
Максимално котелно налягане (p)
16
kg/cm2
Диаметър вътрешен на I и III котелен барабан
1705
mm
Диаметър вътрешен на II котелен барабан
1672
mm
Разстояние между тръбните решетки
6100
mm
Брой на пламъчните тръби
35
-
Размер на пламъчните тръби
137,5/146
mm
Брой на димогарните тръби
109
-
Размер на димогарните тръби
51,5/57
mm
Брой на прегревателните елементи
35
-
Размер на тръбите на прегревателните елементи
31/38,5
mm
Изпарителна повърхност на пещта
16,0
m2
Изпарителна повърхност на пламъчните тръби
92,0
m2
Изпарителна повърхност на димогарните тръби
106,0
m2
Обща изпарителна повърхност ( Н изп )
214
m2
Прегрявна повърхност на прегревателя ( Нпр )
79,0
m2
Пълна нагрявна повърхност ( Нп )
293,0
m2
Дължина на скарата
2270
mm
Широчина на скарата
2144
mm
Скарна повърхност (R)
4,87
m2
Отношения:
-
-
Нп/ R
60,0
-
Низп/ R
44,0
-
Нпр/Низп X 100
37
%
Максимална паропроизводителност:
-
-
при Qр =5600 kcal/kg, b= 500 kg/m?h и tп=360?C

U к = 12450

U`к= 3750

kg/h

kg/h

при Qр =5600 kcal/kg, b= 450 kg/m?h и tп=360?C

U к = 11200

U`к= 12380

kg/h

kg/h

Тегло на локомотива празен
92385
kg
Тегло в служба
100660
kg
Адхезионно тегло
52550
kg
Колоосно натоварване на сцепните колооси
17,5
t
Тендер:
-
-
Запас вода
28,3
m2
Запас въглища
13,0
t
След мазутирането: въглища
няма
-
Мазут
13,0
t
Междуосие на талигите
1800
mm
Пълно междуосие ( база )
5300
mm
Тегло празен
29690
kg
Тегло в служба
70980
kg
Локомотив и тендер:
-
-
Пълна дължина с буферите
22755
mm
Пълно междуосие (база)
19205
mm
Служебно тегло
171640
kg
Тегло на линеен метър
7,55
t/m

Теглителна сила по машина

14190
kg
Теглителна сила по сцепление
14190
kg
Най-малък радиус за вписване
140
m
Конструктивна скорост
120
km/h
Фотохронология

Част от кулисния механизъм и втора колоос на водещата талига.

Депо София 2006г.

Лагер на сцепното движение на първа колоос - ляво.

Депо София 2006г.

Сцепно движение фрагмент, втора колоос ляво и контракривошип.

Депо София 2006г.

Трета сцепна колоос - ляво.

Депо София 2006г.

Турбогенераторът

Депо София 2006г.

Страничен поглед на котела към комина, малките крила и турбогенератора.

Депо София 2006г.

Срез на котела, за взимане на проба.

Депо София 2006г.

Мястото на предпазните вентили на котела.

Депо София 2006г.

Тулбогенераторът - поглед от горе

Депо София 2006г.

Към челото на локомотива.

Депо София 2006г.

Общ вид на локомотива - дни преди подаването му в халето за ремонт.

Поглед към дясната страна на локомотива.

Депо София 2010г.

Поглед от към тендера.

Депо София 2010г.

Поглед само към локомотива - ляво.

Депо София 2010г.

Табелки на кабината: Осова показваща предназначението, колоосната формула и натоварването на сцепните оси; Напомнителна за високо напрежение при работа в електрифицирани участъци.

Сцепните колооси - поглед от ляво.

Депо София 2010г.

Сцепните колооси - поглед от дясно.

Депо София 2010г.

Осите са потговени за дефектоскопия. Под многото пластове боя се показват заводски щемпеловани надписи. Втора сцепна колоос ляво.

Депо София 2010г.

Заводски щемпели по колоосите.

Депо София 2010г.

Заводски щемпели по колоосите.

Депо София 2010г.

На задната свободна ос.

Депо София 2010г.

Заводски щемпели по колоосите.

Депо София 2010г.

Челно осветление - прожекторът.

Депо София 2010г.

Демонтирани елементи и детайли от локомотива.
Демонтирани елементи и детайли от локомотива.
Демонтирани елементи и детайли от локомотива.
Демонтирани елементи и детайли от локомотива.
Обшивката на пясъчният бункер и сухопарният дом.

Локомотивът без тендер подготвен за подаване в ремонтното хале.

фото: инж. Стефан Деянов

В ремонтното хале на трансбордьора.

фото: инж. Стефан Деянов

Без кабина (будка).

фото: инж. Стефан Деянов

Кабината (будката) е демонтирана от локомотива.
Поглед в кабината към мястото на помощник машиниста.
Общ поглед към кабината.
Поглед към мястото на машиниста.
Поглед към тавана.
Временно качена върху талига от дизелов локомотив серия 06.

 

Димната камера. Кноровата помпа и турбогенератора са свалени. Малките димоповдигащи крила също очакват демонтаж;

Старата обшивка на парните цилиндри;

Котелната обшивка е свалена. Личи си мястото на среза за контролна проба;

Челен поглед. Локомотивът е почти готов за демонтаж на колоосите и водещата талига;

Буферната греда. Освен демонтаж на колоосите предстои демонтаж на буферните фарове и плуга.

 

допълнителна галерия за възстановяването на тендера:

допълнителна галерия за възстановяването на локомотива:

моменти от приемателните проби на локомотива: