Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Привеждане в работно състояние на локомотив 26.26 за 1435 мм.

Малко предистория...

Модерни за времето си, локомотивите серия 26 са дълги години основната товарна серия за нашите железници. Работили са по цялата железопътна мрежа, като след 1948г. остават главно за маневрена работа, а някой от тях до 1950-1952г. все още обслужват влакове в участъка Димитровград–Подкова. Последните локомотиви от тази серия макар и извън системата на БДЖ, реализират експлоаатационен живот над 60 години. На снимката: Локомотив 26.26 участва в заснемане на кинопродукция - 1994г.

История и експлоатационна съдба...

Локомотивнта серия 26 са доставяни в периода 1901 - 1908г. и са първата голяма серия еднотипни локомотиви, която са притежавали нашите железници - общо 53 машини. Имали са серия 300 и номера от 320 до 372. (първите 24 локомогива са имали най-напред серия К и номера от 71 до 94) Впоследствие някои от тях са бракувани, а локомотивите №326, 340, 348, 349, 357 и 365 (№348 остава в Турция и е върнат едва в края на 1933г.) са били изгубени през войните, така, че към 1936г. когато се въвежда новото серийно означение на служба в БДЖ са останали 31 локомотива и получават поредни номера от 26.01 до 26.31. Доставяни са както следва:

26.01 - 26.05 (320 - 327) от HANOMAG - Hannover 1901г.

26.06 - 26.09 (328 - 333) от J. A. MAFFEI - Munchen 1904г.

26.10 - 26.16 (334 - 343) от G.SIGL - Wien Neustadt 1906г.

26.17 - 26.19 (344 - 351) от HANOMAG - Hannover 1908г.

26.20 - 26.26 (352 - 364) от HENSCHEL u. Sohn - Cassel 1908г.

26.27 - 26.38 (365 - 372) от HENSCHEL u. Sohn - Cassel 1909г.

Към края на ХХ век, обаче във връзка с увеличения трафик, бавното осъществяваване и впоследствие окончателното сриване на набелязаната програма за доставката на нови стандартизирани локомотиви, Главната дирекция на БДЖ се вижда принудена да предприеме възстановяването на част от бракуваните през 1935г. машини. Така през 1939г. в Главната жп работилница - София за възстановени 3 броя (№№ 330, 352 и 369), през 1940г. - един брой (№ 332) и през 1941г. - три броя (№№ 345, 351 и 361), или общо 7 локомотива, които получават номерата от 26.32 до 26.38, дадени им по реда на възстановяването. В описаното състояние и численост локомотивите серия 26 оцеляват без загуби през годините на втората световна война, независимо, че една част са изпратени на работа в Тракийския жп район (от втората половина на 1943г. общо 6 броя - 26.13, 26.19, 26.26, 26.29, 26.31 и 26.32). Те са прибрани заедно с други локомотиви и вагони при нашето оттегляне от Беломорието през октомври 1944г. От 1952г. до 1963г. всички налични локомотиви от тази серия без 26.11, който е бракуван през 1962г. са предадени безвъзмездно на промишлени и минни предприятия. Там повечето от тях продължават да работят още между 5 и 18 години като индустриални локомотиви, а известна част се използват, като стабилни котли. Локомотивната серия 26 се отличава с много добра за своето време направа, с простота на обслужването, лесна достъпност за ремонт и с непретенциозност към различни условия на работа. Използвани са практически по цялата наша железопътна мрежа, а по време на войните и извън сегашните граници на страната. Благодарение на своя продължителен експлоатационен живот, тези локомотиви са познати на няколко поколения железничари. За музейната колекция на БДЖ е запазен локомотив 26.26, който от 1969г. след съответен преглед за състоянието му е върнат обратно от Металургичния комбинат в Перник на БДЖ. Обявен е за музеен експонат със заповед №18 от 8-ми януари 1979г. През 1989г. е възстановен като действащ музеен локомотив с приз най-старият действащ локомотив на БДЖ. Локомотивът се използва приблизително до към 1995г. когато поради ред причини е спрян от експлоатация. По същата заповед № 18 е запазен още един локомотив - 26.19, който от 1972г. и до днес (2016г.) се намира в локомотивно депо Димитровград в доста тежко състояние.

Факсимале от заключителната част на техническото описание за локомотивна серия 26 публикувано в "Тракционният подвижен състав на БДЖ" том първи - парни локомотиви 1972г.

Техническа информация...

Устройството на тези товарни локомотиви е типично за края на миналия и началото на нашия век – ниско разположен котел и висок комин. Котлите им са с пещ, поместена между рамните платна, поради което цилиндричната част на котела просто лежи върху рамата на локомотива с височина на осевата му линия над глава релса само 2200 mm за локомотивите 26.01 до 26.19, респективно 2300 mm – за 26.20 до 26.38. Това обуславя и относително голямата дължина на скарната решетка при сравнително малка широчина 2550/970 mm , т.е. 2,63:1. Вътрешните пещи са медни. Предните два реда анкърни болтове са подвижни. Скарната решетка се състои от три скарни полета, от които средното е подвижно и служи за почистване на огъня. В пещта има свод, който покрива около 20% от скарната повърхност. Цилиндричният котел се състои от три барабана. Сухопарният дом е разположен на втория (средния) барабан. В него над мрежест сеператор е монтиран парен регулатор с двойно вентилно легло, а на някои машини тип “ Zara ”. От най-високата част на парния дом се взема парата и за арматурната глава посредством тръба, която минава през вътрешността на котела до челната му стена в будката на машиниста. Предпазителните вентили на котела са тип “ Ramsbotton ”. Двата смукателни инжектора тип “ Friedmann ” № 9 са разположени единият отдясно, другият – отляво в будката на машиниста.Питателните гърнета са монтирани на първия барабан. Всички локомотиви са имали само по един кран за изпускане на утайките от котела, разположен на крепса непосредствено над основния пещен пръстен. Впоследствие някои от тях са снабдени с продухвателни кранове тип “Любен”. Димната камера има челна кръгла врата, която се затваря с централно колело и райберни ключалки (ригели). Конусът е едноотворен, кръгъл, с нож и поставен високо – почти до комина. Около конуса е монтиран сифон с обикновени отвори. Искрозадържателят е разположен в димната камера и представлява слабо наклонена напред на горна част, където е конусът, и на долна част, където завършват димогарните тръби. През димната камера, като я опасва почти по цялата обиколка отвътре, преминава ресиверната тръба между високопарния и нископарния шибър. Локомотивите серия 26.00 са двуцилиндрови. Парната машина е система “ Compound ”. Цилиндрите са разположени външно на локомотивната рама, като цилиндърът за високо налягане е отдясно, а цилиндърът за ниското налягане – отляво. Цилиндрите са наклонени назад под ъгъл 3° спрямо геометричната ос на сцепните колооси и са без дезаксиал спрямо III сцепна колоос, която е ведуща. Същата колоос задвижва и пароразпределителните механизми система “ Allan ” посредством четири броя ексцентрици, монтирани върху средната й част. Цялото пароразпределение е вътрешно – поставено между рамните платна. Шибърите са плоски и вертикално разположени откъм вътрешната страна на парните цилиндри. Всеки шибър се задвижда от самостоятелен пароразпределителен механизъм. Локомотивите са снабдени с потеглител система “ Dulz ” (“Дулц”). Това е един от най – разпространените потеглители за нашите локомотиви, доставяни до 1910г. Главната му част е бутален шибър с две положения: положение “потегляне”, което позволява на работилата пара в цилиндъра високо налягане да излиза направо в конуса, а пуска прясна пара директно в цилиндъра ниско налягане, и положение “компаундово действие”, което възстановява нормалния път на парата в парната машина система “ Compound ”. Отличава се със сигурно действие и просто обслужване. Поставя се обикновено над цилиндъра за високо налягане. При локомотивите серия 26.00 е монтиран от дясната страна високо на димната камера. Свързан е чрез лостов превод с будката на машиниста, където завършва с удобна ръкохватка. Посредством този лостов превод потеглителят се поставя в зависимост от нуждата в едно от неговите работни положения. Локомотивите серия 26.00 са характерни със своята събрана кола и опростен двигателен механизъм (за сметка на пароразпределителния). Шатуните и сцепните щанги имат правоъгълно сечение и са изпълнени по дължина като пръти с еднаква якост. Сцепното движение и шатуните са с двуделни регулируеми лагери. Кръстоглавите се водят от по два паралела. Рамата на локомотивите серия 26.00 е листова с дебелина на рамните платна 26 mm . Буксите са стоманени с плъзгащи бронзови лагери, залети с бял метал (композиция) и обикновено мазане. Ресорното окачване е в четири точки. Първата и втората сцепна колоос са свързани с балансери без напречна връзка и дават две опорни точки. По този начин са свързани трета и четвърта сцепна колоос, които дават другите две опорни точки. Всички машинни колооси са с долно ресорно окачване. Те нямат напречна подвижност, като за преминаване на кривите 2-ра и 3-та (ведущата) сцепна колоос имат намалени реборди с по 5 mm . Първоначално локомотивите серия 26.00 са били снабдени с хардиева ( вакуумна ) спирачка с просто и автоматично действие и ръчна спирачка. И двете спирачки действуват само на тендерните колооси. Локомотивните колооси не са снабдени със спирачна лостова система. Впоследствие (след 1945 г.) на някои локомотиви са поставени двустъпални въздушни помпи, а на тендера е монтирана спирачка със сгъстен въздух тип “ Knorr ”. За мазане на цилиндрите на парната машина е използувана централната масленка тип “ De Limon ”. Пясъчникът е с ръчно обслужване и подава пясък само пред ведущата колоос при движение на преден ход. Осветлението на локомотивна серия 26.00 е петролно. Както на челото на машината, така и отзад на тендера са предвидени стойки за поставяне на фенерите, сигнализиращи локомотива при нощна служба. В будката е предвиден също фенер, монтиран на тавана, за осветляване контролните уреди на котела. След 1945г. на някои от локомотивите са монтирани турбогенератори за електрическо осветление. Тендерите на локомотивите серия 26.00 са триосни. Колоосите са с плъзгащи лагери в стар тип букси с въртящи се капаци. Тендерите на първите локомотиви имат воден резервоар, който в долната си част се стеснява странично и се спуска между колелата на колоосите. По – големи са конструктивните различия в рамите на тендерите. Първите са с двойни стени на всяка страна и гнезда за ресорите, вторите имат отделни за всяка колоос буксови вилки, а последните – обикновена външна листова рама. Една част от първите тендери са с двуделни букси с горно (фитилно) и долно (с възглавница) мазане. Всички колооси са със спицови колела. Локомотивите и тендерите имат буфери стар тип с охлювидни пружини и буферни стержени. Тегличните съоръжения са също с две паралелно действуващи охлювидни пружини.

Теглителни норми за локомотивна серия 26 по сцепно тегло:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1330

1180

1070

980

900

820

760

700

660

620

580

550

520

495

465

435

t

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

415

395

375

360

345

330

315

300

290

280

270

260

250

240

230

220

t

Теглителни норми за локомотивна серия 26 по мошност на котела:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

800

760

710

670

630

600

570

550

530

510

490

470

450

430

410

390

t

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

375

360

345

330

320

310

300

290

280

270

260

250

240

230

220

210

t

Параметрите представляват извадка от " Норми за товароспособността на локомотивите по нормалните и теснопътните (760mm) жп линии" - 1958г.

 

Чертежна и друга информация...

Общ вид на локомотивната серия 26. Различните доставки от горе надолу както следва: 26.01 до 26.05 ; 26.06 до 26.19 ; 26.20 до 26.38

Предложение обосновка относно възстановяването на котела за локомотив 26.26 за по ниско работно налягане, съставено от инж. Димитър Деянов.

Разрешение на "Инспекция по условия и безопасност на труда" към Министерство на транспорта относно възстановяване котела на локомотив 26.26 - 1989г.

Схема на отбивачните съоръжения (буфери) каквито са монтирани на локомотив 26.26

Кръстоглав с прилежащите му паралели и връзка с шатуна.

Потеглител система Dultz. Схематично представяне и описание принципа на действие.

Заповед касаеща музеен подвижен състав в това число и локомотив 26.26 - 1995г. PDF file

Използвана литература: Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници том 1 - Парни локомотиви. Автори: инж. Димитър Деянов, инж. Антоанета Борисова; Локомотивите на Българските държавни железници - първо издание. Автори: инж. Димитър Деянов инж. Стефан Деянов; Ръководство за експлоатация на железниците - част втора: Тракция с автор инж. Каракашев - 1911г, както и частни архивни единици.

Възстановяването...
В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 26.26. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

Преди да пристъпим към разглеждане на работата по локомотива, нека започнем с малко предистория. Машината е възстановена за движение на собствен ход през 1989г. в локомотивно депо "Васил Марков" - София (тогава наричано още - дизелово депо) една година след пускането в експлоатация на локомотив 01.23. Така след тази дата депо София разполага с два възстановени локомотива. 26.26 е в редовна експлоатация до към 1995г. т.е. около 6 години, след което е спрян. През годините си на бездействие машината домува както в халето по ремонта, така и на различни коловози в района на депото. Периодично са правени постъпки за повторно пускане на локомотива в експлоатация, но по една или друга причина без успех. Така до около средата на 2016г., когато по инициатива на Министерство на Отбраната 26.26 е избран да участва във възстановка на събития свързани с Първа Световна война и официялно е даден ход на възстновителната работа по машината. След щателна оценка и анализ на текущото състояние за времето си на бездействие, към края на месец август 2016г. локомотивът е подаден в халето за ремонт. Първата и основна задача е да се вземе контролна проба (парче) от котела и да се даде в сертифицирана лаборатория за анализ на метала. За тази цел се пристъпва към демонтажни работи на всички тръби покрай котела, демонтаж на въздушна помпа, демонтаж на парапети лостове и механични преводи с което да може свободно да бъдат свалени и обшивките на котела, и малко неприятната част по премахване на старата котелна топлоизолация от стъклена вата. С вече премахнатите обшивки на котела машината е подадена за цялостно измиване в отделение промивки за премахване на маслените остатъци и тези от топлоизолацията, след което се пристъпи към изрязване на пробата от котела и дебелометрия. Резултатите от анализа на котелната стомана, както и от дебелометрията са в норми и работата може да продължи по нататък. През отвора изрязан в котела е извършен визуален оглед на тръбния сноп - видимо в доста добро състояние. Следващата стъпка е подготовката на котела за водна проба. Като за начало на преса е сгънато парче от котелна стомана което ще се завари на мястото на изрязаната проба (предварително крайцвани - както парчето, така и котела), както и парче за припокривка на завареното място съгласно изискванията. Паралелно с изработването на двете парчета, в отделение "пневматика" са дадени двата питателни крана на котела за ревизия, раздвижване и уплътняване ако е необходимо. Демонтарани са още циркулационният кран, предпазните вентили (балансите) на котела както и продухвателния кран. В будката - регулаторният лост е свален за цялостна подмяна на набивката в котела. Малък проблем се оказва липсата на трите водопробни кранчета и адаптирането на такива от друга локомотивна серия. Също така са дадени за изработване липсващи стержени от крановете на нивопоказателното стъкло. По арматурната глава на котела осигуряваща пара работата на всички възли и агрегати, са свалени всички кранове, притрити паснати и монтирани обратно по местата им, като централния кран едновременно с това е изолиран за водната проба. До приключване на водната проба друга работа в будката няма. От вън по котела - ревизираният циркулационен кран е монтиран на мястото си и също е изолиран за водната проба. Отворът пред будката за предпазните вентили също е изолиран и уплътнен. Продухвателния кран, който е само един за тази серия, също е разглобен раздвижен, крановата част уплътнена с гума и монтиран на мястото си. Идва ред и на регулатора. За целта се отваря парния дом, капакът е махнат с помоща на крани регулаторът е изваден. Паровходната тръба след него също е изолирана за водната проба, която ще се направи с демонтиран регулатор. При огледа на последия се установи, че има нужда от притриване на клапанните лица вследствие на остатъчната влага през годините на бездействие. Докато се чака доставка на електроди за заваряване на парчетата, времето се използва за ревизия на други елементи и възли. Цялостно раглобена почистена, ревизирана и изпробвана елемент по елемент е мазилната помпа за машините и шибърите намираща се на площадката от дясно. Въздушната помпа - с частични липси е напълно раздвижена, окомплектована и изпробвана на място в халето. Потеглителят - отворен, раздвижен доста трудно, демонтиран с почистване на каналите и мазилните кранчета, след което върнат обратно и готов за експлоатация.

/следва продължение/

 

 

 

Всички фотографии и материали публикувани в RailwayModleing.com са предпазени от международните закони за авторкото право ©.
Имате ограничени права да разглеждате лично изображенията с вашия уеб браузър.
Фотографиите и материалите не могат да бъдат размножавани, разпространявани, подрязвани, уголемявани/смалявани, или манипулирани по друг начин без писменото съгласие на техния автор.
Забранено е използването им на други уеб страници с търговски или нетъргвоски цели.
Свържете се с екипа на RailwayModeling.com, за да поискате разрешение.

Ж.П.Моделизъм...

Модел на локомотивна серия 26 изработен от инж. Стефан Деянов в мащаб НО - 1:87

Фабрична табелка на локомотива

Технически Данни

Locomotive

серия 26.00

дименсия

Междурелсие
1435
mm
Означение по старата система /система от 1936г.
G 4/4 C
Т 0-4-0.14
Система на парната машина
Compound
-
Брой на цилиндрите(n1+n2)
2
-
Диаметър на цилиндрите (d1/d2)
550/780
mm
Ход на буталата (h1=h2)
630
mm
Средна скорост на буталата при конструктивна скорост
4,02
m/s
Отношение на обемите (цил. НН /цил. ВН)
2,01
-
Рама тип листова с дебелина на рамните платна
26
mm
Диаметър на двигателните колела (D)
1250
mm
Дължина на шатуните
2600
mm
Неподвижно междуосие (между 1-ва и 4-та колоос)
4000
mm
Пълно междуосие (база)
4000
mm
Дължина от буферите до отбивачките*
10269; 10254; 10223
mm

Височина на оста на котела от SOK*

2200; 2200; 2300
mm
Най - голяма височина от SOK
4500
mm
Максимално котелно налягане (p)
12
kg/cm2
Диаметър вътрешен на 1-ви котелен барабан
1498
mm
Диаметър вътрешен на 2-ри котелен барабан
1530
mm
Диаметър вътрешен на 3-ти котелен барабан
1498
mm
Разстояние между тръбните решетки
4150
mm
Брой на димогарните тръби*
304; 238; 238
-
Размер на тръбите*
40/45;47/52; 47/52
mm
Изпарителна повърхност на пещта*
11,22; 11,22; 11,87
m2
Изпарителна повърхност на димогарните тръби*
158,25; 145,78; 145,78
m2
Пълна нагрявна повърхност (Hп)*
169,47; 157,00; 157,65
m2
Дължина на скарата
2550
mm
Широчина на скарата
970
mm
Скарна повърхност (R)
2,47
m2
Отношение: Нп/R*
68,6; 63,6; 63,8
-
Максимална паропроизводителност*
6470; 6380; 6380
kg/h
Тегло на локомотива празен
49600
kg
Тегло в служба
56400
kg
Адхезионно тегло
56400
kg
Средно натоварване на сцепна колоос
14,1
t
Тендер:
-
-
Запас вода *
9,8;10,0;12,0
m3
Запас въглища *
6,2; 7,0; 5,0
m2
Диаметър на колелата на тендерните колооси*
1005; 1000; 1000
mm
Пълно междуосие (база)*
3160; 3300; 3300
mm
Тегло празен*

13500; 14550; 15800

kg

Тегло в служба*

29500; 31550; 32800

kg

Локомотив и тендер:
Пълна дължина с буферите*
16699; 16574; 16543
mm
Пълно междуосие (база)*
11631; 11586; 11563
mm
Служебно тегло*
85900; 87950; 89200
t
Тегло на линеен метър*
5,14; 5,31; 5,39
t
Теглителна сила по машина
9170
kg
Теглителна сила по сцепление
14650
kg
Най - малък радиус на вписване
180
m
Конструктивна скорост
45
km/h

Заблежка: параметрите в средната колонка се отнасят за разликите в трите доставки съответно: 26.01 - 26.05; 26.06 - 26.19; 26.20 - 26.38

Фотохронология назад във времето:

фрагменти от първото пътуване

 

Локомотив 26.26 по време на пътните проби след възстановителен ремонт 27.12.1989г. фото: инж. Димитър Деянов

 

Локомотив 26.26 по време на пътните проби след възстановителен ремонт в района на гара София 27.12.1989г. фото: инж. Димитър Деянов

 

Локомотив 26.26 по време на пътните проби след възстановителен ремонт в района на гара София, 14-ти коловоз 27.12.1989г. фото: инж. Петко Иванов

 

Гара София, 14-ти коловоз 27.12.1989г. На локомотива са инж. Димитър Деянов и Любен Петров - локомотивен машинист при депо София. фото: инж. Петко Иванов

 

Снимка за спомен на Любен Петров фото: инж. Петко Иванов

 

Разглеждане на локомотива - гара София 27.12.1989г. фото: инж. Петко Иванов

 

Снимка за спомен на Любен Петров с малък чук в ръка (вертикала) фото: инж. Петко Иванов

 

Заедно с инж. Димитър Деянов фото: инж. Петко Иванов

Пътуване до Сливница - 30.04.1993г.

 

На първи коловоз в гара Волуяк. фото: инж. Петко Иванов

 

На първи коловоз в гара Волуяк. фото: инж. Петко Иванов

 

Зареждане с вода в гара Волуяк. фото: инж. Петко Иванов

 

Снимка за спомен пред локомотива. фото: инж. Петко Иванов

 

На правата в гара Сливница. фото: инж. Петко Иванов

 

На правата в гара Сливница. фото: инж. Стефан Деянов

120 години жп линия Цариград - Белово 30.06.1993г.

 

Гара Белово - на коловоза пред старата гара. фото: инж. Петко Иванов

 

Гара Белово - на коловоза пред старата гара. фото: инж. Петко Иванов

 

Общ поглед към влака. фото: инж. Петко Иванов

 

Като предходният кадър, но от по различен ъгъл. фото: инж. Петко Иванов

 

За кадър към будката. На снимката - Асен Стоянов. фото: инж. Петко Иванов

 

Локомотивът в района на гарата върху мостчето. В будката: Денчо Манолов и Любен Петров. фото: инж. Петко Иванов

 

Вагоните използвани за събитието. фото: инж. Петко Иванов

 

Поглед към влака в гарата с ретуширана контактна мрежа. фото и обработка: инж. Стефан Деянов

 

Машината пред старата гара . фото: инж. Стефан Деянов