Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Възстановяването на локомотив 36.10 за междурелсие 1435 мм.

Малко предистория...

Локомотивите от тази серия са построени в заводите FR.KRUPP-Essen и са доставени за нуждите на БДЖ през 1943г. Работят за кратко в депата София, Карлово, Пловдив и Варна. Макар с предназначение за помощна служба за бързи и пътнически влакове локомотивите от тази серия никога не са работили по това предназначение. Използвани са главно за леки пътнически влакове на къси разстояния. С тенденция тази серия да наброява над 40 локомотива, на практика в нашите железници са доставени само 10 броя.

А сега история...

Локомотивнта серия 36 се състой само от 10 единици, строени от фирмата Fr. KRUPP - Essen, пристигнали и пуснати в експлоатация между 13 май и 18 ноември 1943г. Те са доставени по договора от 10 октомври 1940г. , в който са включени наред с други локомотиви съгласно стандартизационната програма от 1939г. и са тип 1D2-h3St , фигуриращ в програмата, като вероятен бъдещ стандартен тип в локочотивния парк на БДЖ. Както е известно, след изпълнението на този договор, други локомотиви по стандартизационната програма не са получавани. Следващите договори и списъци по глобалните сделки с Германия, не се изпълняват (инж. Д. Деянов: "Тракцията в БДЖ 1866-1946" изд 1988г. ) Така например, в редовно подписаният договор от 10 декември 1941г. са предвидени следващите 12 локомотива серия 36 (36.11 до 36.22) , на който по пройзводствената програма на Krupp са дадени и фабрични номера от 2887 до 2898 (непосредствено след 07.06 до 07.15, които също са сторнирани) , но стройтелството им не започва. Още 15 локомотива серия 36 са включени на 17 февруари 1942г. в списъкът по глобалната сделка с Германия за 1942г. Следователно, ако не се беше състоял провалът на стандартизационната програма заради Втората световна война, серията 36 можеше да има в състава си най малко 37 единици. Както повечето локомотиви, предвидени по стандартизационната програма от 1939г. и тези са трицилиндрови с парна машина система "Drilling". И тук е налице утвърдилото се вече благоприятно конструктивно изпълнение с две ведущи колооси (2-ра сцепна за вътрешния парен цилиндър и 3-та сцепна за външните парни цилиндри) , което деконцентрира натоварването на двигателно - ходовия механизъм, с всички добри последици от това. Съчетанието на тези основни и някой други по детайлни технически решения, заложени още при конструктивната разработка, нарежда тендерките серия 36 между локомотивите на БДЖ с много добри динамични качества в определеният им ескплоатационен скоростен диапазон от Vo = 0 до Vmax = 100 km/h.

Експлоатационна съдба...

Като интересен факт може да се отбележи, че пристигането на локомотивите в България не става по реда на номерата и ритмично, а както следва: 36.06 и 36.07 през май 1943г. ; 36.05 през юни 1943г. ; 36.04 през юли 1943г. ; 36.01 36.02 заедно с 36.03 през август 1943г. и най късно през ноември същата година пристигат 36.08 36.09 и 36.10. До тук след обичайните приемателни проби машините остават да работят в Тракция София. Още повече, че пристигат без скоростомери. Последните са изпратени от поддоставчика и монтирани по късно в София. През септември 1943г. от Главната дирекция на БДЖ решават цялата серия да бъде зачислена в депо Бургас и депо София предава локомотивите, заедно с комплекта резервни части, инвентар и инструменти получени от доставчика. С пристигането обаче на последните три локомотива горното решение е променено частично, в следствие на което тези локомотиви са зачислени в депо Пловдив. По предназначение, единиците на новоприетата серия е трябвало да се използват за помощни локомотиви на бързи ипътнически влакове в по голями и продължителни нагорнища, а така също и за влакови локомотиви на същата категория влакове , по къси тракционни рамена. В действителност те не са работили никога по първото си предназначение. Поради малобройността им и затова, че имат модерна конструкция, като тази на доставяните по това време други наши локомотиви, тендерките серия 36 винаги са използвани за обслужване на бързи и пътнически влакове по къси (до 120 - 130 km) тракционни рамена. Сравнително ограничените за една магистрална служба експлоатационни запаси, който имат, правят локомотивите серия 36 малко неудобни за депо Бургас. С едно междинно взимане на вода, те могат да достигнат едва до Ямбол или Сливен. Твърде далече е за тях голямото депо в Стара Загора. До там те достигат с две или три междинни вземания на вода (в зависимост от масата на влака) и задължително с по добри въглища, а това за една редовна експлоатация е неприемливо. Това принуждава отдел Локомотивен при Главната дирекция на БДЖ да смени през 1947г. местодомуването на двете локомотивни серий 05 и 36, като 05 се зачисляват в депо Бургас за да обслужват дългото тракционно рамо Бургас - Стара Загора, а 36 се дават на депо Пловдив за по късото рамо Пловдив - Стара Загора, което покривот с едно междинно вземане на вода в гара Оризово. Така Стара Загора става оборотно депо за двете локомотивни серий. Повечето от останалите тракционни рамена на депо Пловдив са също подходящи за тендерките серия 36 и това ги задържа в пловдивския железопътен район, където преминава по голямата част от времето на ефективното им използване. По късно през 1960г. половината от локомотивите са преместени да домуват в депо Карлово, за обслужване на бързите и пътническите влакове по тракционното рамо Карлово - Сливен. Между 1964 и 1966г. когато по голямата част от тези влакове по 3-та линия се поемат от дизеловите магистрални локомотиви серия 04, цялата серия 36, включително и тези от депо Пловдив, са зачислени в депата Шумен и Варна, за обслужване на участъците Шумен - Комунари, Варна - Каспичан и други влакове на къси разстояния . С появата на новите дизелова и електрическа тракции в района на Североизточна България, локомотивите серия 36 са оставени в оперативен резерв, а от 1979г. започва постепенното им изваждане от парка и бракуване. През 1991г. локомотив 36.10 е приведен в работно състояние от локомотивно депо Варна, и участва в юбилейните пътувания по линията Русе - Варна във връзка със 125 годишнината от началото на железопътните съобщения в България. Към момента част от локомотивите се намират в база Асеново, един в района на депо Синдел, а 36.10 е докаран от депо Варна в депо София за възстановяване за движение на собствен ход.

Очаквайте скоро актуална информация и местонахождение на останалите запазени локомотиви от тази серия.

/следва продължение/

Техническа информация...

Конструктивното изпълнение на локомотивите серия 36 отговаря на изпълнението, наложило се при нашите локомотиви, доставени след 1931г. и особено при дрилинговите машини въведени в експлоатация след 1935г. Котлите им са обикновен тип с работно налягане 16kg/cm2 и са снабдени с прегревател. Конструктивно те са изпълнени съгласно постиженията на локомотивното котлостроене към 1935 - 1939г. Стоящият котел с вътрешна медна пещ е поставен над рамата. Плоският таван на пеща е свързан с полукръглия таван на стоящия котел посредством анкърни болтове, от който първите два реда са подвижни. Челото на котела от към локомотивната будка е укрепено посредством една полица, която минава непосредствено над тавана на вътрешната пещ. Странично и челно от към будката и крепса стоящият котел е укрепен с обикновенни связи. През 1962г. медните пещи на локомотивите серия 36 са заменени със стоманени. Тогава при тези локомотиви е приложено смесено въглищно-мазутно горене. При доставката пещите са имали тръскаща скара с парно и ръчно задвижване. В последствие парното задвижване е било изоставено. Пещите имат свод който покрива около 40% от скарната решетка. Пещните врати са тип Marcotty. След 1958г. те са снабдени с устройство за автоматично отваряне - един пневмоцилиндър, командван от въздушен шибър с педал. Клапите на пепелника се командват ръчно чрез теглични преводи от будката на машиниста. Цилиндричната част на котела се състои от два барабана, като на първия е разположен питателният дом с водоочистител система Wagner. Странично покрай стените на барабана има два улея. Посредством тях питателната вода след водоочистителя се довежда в долната част на котела. Точно под питателният дом има продухвателен кран тип Gestra. В сухопарният дом, разположен на втория барабан, е монтиран вентилният парен регулатор за суха пара система Wagner. Посредством регулаторната тръба, която преминава напред по дължината на котела, парата се довежда до прегревателният сандък, монтиран по обичайният начин в димната камера. Прегревателят е система Schmidt. Прегревателните елементи се запълват с пара след отварянето на регулатора, което има преимуществото, че когато регулаторът е затворен (пътуване по инерция или престой на място) прегревателните елементи не се намират под налягане. Предпазните вентили на котела са тип Ackermann. За подхранване на котела с вода са предвидени два инжектора система Friedmann. Единият е смукателен за прясна пара №11, а другият нагнетателен за отработена пара №10 (Abdampfinjektor). Освен под питателният дом котелът е имал още един продухвателен кран, разположен на крепса. Впоследствие котлите са снабдени с още два продухвателни крана, поставени по един от ляво и дясно на стоящия котел малко над основния пещен пръстен. Димната камера се затваря челно от една кръгла врата, имаща централно заключване с ръчно колело и райберни ключалки (ригели). Конусът е едноотворен, кръгъл с нож. Около устието му е разположен сифон с шест лавалови дюзи. Искрозадържателят е мрежест тип с цилиндрична форма, прикрепен в димната камера между комина и конуса. Впоследствие, вместо да бъде поддържан, този искрозадържател, който има голяма повърхност, респективно по малка скорост напреминаващите през него газове, той е бил заменен с искрозадържател мрежест тип с формата на оърнат пресечен конус. Както пепелникът, така и димната камера са снабдени с пръскателни тръби за гасене на сгурията и мусора. Локомотивите серия 36 са трицилиндрови. Парната машина е система Drilling. Двата цилиндъра са разположени от вън, а третият - между рамните платна. Всеки цилиндър има самостоятелен шибър. Външните цилиндри са поставени хоризонтално без дезаксиал. Вътрешният цилиндър е наклонен назад под ъгъл от 10 градуса спрямо геометричната ос на сцепните колооси. Той е също без дезаксиал по отношение на втора сцепна колоос, която е ведуща за вътрешния цилиндър. За външните цилиндри ведуща е трета сцепна колоос. Външните цилиндри са взаимозаменяеми. Вътрешният цилиндров блок същевременно играе роля на междурамно укрепване и предна опора на котела. Локомотивите са доставени с шибър-уравнители система Muller. Същите през 1956г. са заменени с шибър-уравнители система Трофимов. Всеки шибър се задвижва от самостоятелен пароразпределителен механизъм система Heusinger v. Waldegg. Втора сцепна колоос е колянова и на нея действа вътрешният шатун. На кривошипите на трета сцепна колоос действат шатуните на външните цилиндри. Освен това тази колоос задвижва всички пароразпределителни механизми - външните с контракривошипи, а вътрешният - посредством спецялно изработеното върху оста коляно-ексцентрик. Сцепното движение и шатуните са с двуделни регулируеми лагери, а кулисното е с втулки. Колоосите без тези на задната двуосна талига са кухи по дължината на оста за намаляване на теглото и охлаждане. Рамата на локомотивите серия 36 е гредова с дебелина на рамните платна 80mm. От пред и от зад е свързана с челните буферни греди. Освен това междинната част е укрепена с напречни връзки. Котелът лежи с димната камера върху вътрешният цилиндров блок, а със стоящият котел - на рамата посредством подвижни опори (плъзгалки). Освен това цилиндричната част на котела е свързана с рамата посредством две еластични опори. С това котелът ирамата се обединяват до известна степен в една обща носеща конструкция, при което тя се натоварва по благоприятно във вертикално направление. Буксите са стоманени с плъзгащи бронзови лагери заляти с композиция. Те са с горно и долно мазане. Ведущите букси са система Cbergehtmann. Тук също са предвидени мазилни кутии за фитилно мазане на буксите и буксовите лица, както при машините серия 03 и 11. Ресорното окачване на локомотива е в четири опорни точки по формата "правоъгълник". Ресорите на предната свободна колоос и всички сцепни колооси са свързани с балансери в една групас комбинирано ресорно окачване и поради липса на напречни елементи дават две опорни точки. Задната двуосна талига дава други две опорни точки. Свободната колоос е свързана с първата сцепна колоос и образува с нея водеща талига система Krauss Helmholtz. Свободната колоос има странично отклонение до плюс/минус 130mm, а първата сцепна колоос страничен разбег до плюс/минус 15mm. Втората, третата и четвъртата колоос са странично неподвижни, като третата колоос е с утънени реборди. Задната талига има странично отклонение плюс/минус 90mm в централния болт, снабдена е с връщащо приспособление, състоящо се от два напречно действащи в хоризонталната равнина листови ресора (както при талигата Krauss Helmholtz). Талигата има външна рама. Колоосите имат втулкови бронзови лагери, заляти с композиция и самомажещи букси система Friedmann. Ресорното окачване е двойно. Изпълнено е с по един листов ресор и по две спирални пружини на букса. Локомотивът се снабдява със сгъстен въздух от една двойносвързана двустъпална помпа система Knorr с пароразпределение Peters. Тя е разположена от лявата страна на димната камера пред надлъжния воден тендер. Сгъстеният въздух се събира в два главни въздушни резервоара, всеки един с обем от 400L , разположени висящо единият от дясно, а другият от ляво под тендера, намиращ се зад локомотивната будка. Работното налягане на на главните въздушни резервоари е 8 kg/cm2. Локомотивите са обзаведени с автоматична и допълнителна въздушна спирачка, а така също и с ръчна спирачка. Всички колооси са спирателни, с изключение на предната свободна колоос. Впоследствие спирачната система на задната талига е демонтирана. и сега спирателни са само сцепните колооси, който са снабдени със спирателни обувки за две калодки. Ръчната спирачка действа на същата лостова система, респективно на всички сцепни колооси. За мазане на цилиндрите на парната машина са поставени автоматични нагнетателни мазилни помпи Friedmann Nk. Помпите са монтирани в будката на локомотива към страната на помощник машиниста. Там също е монтиран и автоматичен редукционен вентил за парно отопление на пътнически влакове - апарат Дуплекс система Friedmann. Пясъчникът се състои от два пясъчни бункера, разположени непосредствено единият зад питателният дом, а другият зад парният дом и обшити заедно с тях под общи продълговати капаци. Пясъчникът е с въздушно обслужване. Тръбите са монтирани така, че при движение напред се подава пясък пред всички сцепни колооси, а при движение на заден ход - само пред ведущите 2-ра и 3-та сцепни колооси. Локомотивите са снабдени със регистриращ скоростомер тип Teloc. Осветлението е електрическо. Турбогенераторът е тип AEG с мошност 1250 W и напрежение 25 V. Той е монтиран върху димната камера от ляво на комина. Запасите от вода и въглища на локомотивите се разполагат в един малък тендер зад локомотивната будка и два водни резервоара разположени надлъжно от двете страни на цилиндричната част на локомотивния котел. Страничните водни резервоари лежат върху спецялни напречни конзоли и са свързани посредством 150mm водни тръби с тендера зад локомотивната будка, където в долната му част се намира третият воден резервоар. Отворите за вземане на вода се намират на страничните водни тендери. Те са снабдени с решетки и капаци. Теглично - отбивачните съоръжения са съвременна конструкция. тегличните апарати по две охлювидни пружини, монтирани "тандем", а буферите са тип Юрдинген. Локомотивите са пригодени за движение на преден и заден ход с конструктивната си скорост - 100 km/h. От пред и от зад са снабдени с надбуферни фенери горни прожектори и плугове.

 

Друга информация...

 

Таблица с датите на бракуване и обявените за музейни цели локомотиви от серията 36

 

Допирателна теглителна сила Fд в зависимост от скоростта за различни степени на пълнене и форсировки.

 

 

Част от заводската документация на локомотив 36.10

 

Разрез на на котела.

 

Удостоверение за периодична проверка на котела за локомотив 36.10 от 1947 г.

Използвана литература: Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници том 1 - Парни локомотиви. Автори: инж. Димитър Деянов, инж. Антоанета Борисова; Локомотивите на Българските държавни железници - първо издание. Автори: инж. Димитър Деянов инж. Стефан Деянов

 

 

Възстановяването...

В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 36.10. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

Сега следва трудната част. Е, може би не толкова трудна колкото самото възстановяване, но все пак, това е труд който продължава месеци! След изваждането от експлоатация, част от локомотивите остават гагрирани по депата, а друга част от тях са предадени за съхранение в база Асеново. През 1991г. е взето решение локомотив 36.10 да бъде възстановен за движене на собствен ход и да вземе участие в тържествата и юбилейното пътуване по линията Русе - Варна по повод честване на 125 годишнината от началото на железопътните съобщения в България. В това пътуване взимат участие още и 15.59 (под пара), локомотив №148 от железопътния музей в Русе (в студено състояние), съответно с композицията от двуосни пътнически вагони съхранявани също в русенския музей. Събитието отминава, локомотивът е изгасен и дълго време е съхраняван в района на локомотивно депо Синдел. В по късен етап е предаден за съхранение в депо Варна. Така до началото на 2011 година. Взема се решение, локомотив 36.10 като най окомплектован и с ресурс за експлоатация, да бъде докаран в депо София за възстановяване за движение на собствен ход където буквално преди месец е завършена работата по възстановяването на локомотив 05.01. Така в състава на различни товарни влакове локомотив 36.10 е придвижен от Варна до София. Гариран в халето по ремонта от котела му е изрязано парче за контролна проба и изпратено за анализ.

/следва продължение/

Работите, които трябва да се извършат, за привеждането на локомотив 36.10 в работно състояние

1. Да се предостави технически паспорт /пожизнена книга/ на локомотива. Ако няма такъв /загубен/, в краяна възтановителния ремонт трябва да се направи нов паспорт, в който да се нанесат освен първоначалните фабрични и данните на локомотива след възстановителния ремонт. Да се предостави протокол за бракуване на локомотива, ако има такъв, или някакъв документ за изваждането му от експлоатация.

2. Пълен демонтаж с последващо повдигане на локомотива, както следва:

а/ водни баки/ страничните водни резервоари/,
б/ локомотивната будка,
в/ заден воден резервоар, въглищен бункер, мазутен резервоар,
г/ шатуни, сцепно и кулисно движение, колооси и колоосни букси, локомотивни талиги,
д/ теглично отбивачни съоръжения, плугове, без демонтаж на котела и парните цилиндри от рамата на локомотива.

3. Демонтаж на пясъчните бункери и тръби, на турбогенератора, на кноровата помпа, главните въздушни резервоари, спирачни цилиндри и тръбопроводи.
4. Демонтаж на всички котелни обшивки, тези на парния и питателния дом.
5. Цялостно отстраняване на топлоизолацията по стоящия и цилиндричния котел.
6. Основно почистване на котела – външно и вътрешно.
7. Размерване на котела съгласно правилника за ремонт и ПЛС 302
8. Изрязване на метал от първи котелен барабан, за механични изпитания на котелната стомана, съгласно ПЛС 302/85.
9. Изпращане на изрязаното парче в специализирана лаборатория и получаване на протокол от изпитването на материала по установения образец.
10. След получаване на резултатите от лабораторното изпитване на материала започва изпълнението на котлярския ремонт съгласно последните правилници за ремонта на парните локомотиви и изискванията на съответната служба по техническия надзор.
11. Пълна ревизия, набавяне и възстановяване на арматурата и гарнитурата на котела: инжектори, смукателни, питателни и шлаберни тръби, питателни гърнета, арматурна глава с всички вентили и приводи, нивопоказателни уреди, манометри, - котелен, далечно отчитане и за отоплението, пещна врата “Маркоти”, люкове, пробки и лещи, скарници, предпазителни клапани “Акерман”, контролни пробки на пещния таван, парен регулатор за наситената пара “Вагнер”, рагулаторна тръба, тръба за арматурната глава, паровходни тръби, искрозадържател и искрогасител, сифон с дюзи “Лавал”, центровка на конус-комин, механичен привод на скарниците, пепелник, парна свирка, продухвателни кранове.
12. Основно почестване, грундиране и боядисване на локомотивната рама. Преглед на напречните връзки, полици, носачи и при нужда изправяне от деформиции или възстановявяне.
13. Пълна ревизия на колоосните букси с разглобяване, почестване, проверка на състоянието на композицията. При нужда: завлечена, напукана или с изпаднали парчета, - композицията на лагерите се възстановява чрез отстраняване на старата и заливане с нова композиция марка К-80. Мазилните възглавници в коробките и фитилите на горното мазане да се сменят с нови. Особено внимание на ведущите букси “Обергетман”.
14. Основна проверка с необходимите измервания на локомотивните колооси. Накрая почистване на старата боя, грундиране и боядисване.
15. Основна проверка на състоянието на листовите ресори, при необходимост ремонт с замяна на ресорни листове.
16. Основна проверка на подвеските и балансерите от ресорното окачване. При необходимост смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
17. Пълна ревизия на механичната част от спирачната система: носачи, спирачни валове, ръчна (топузна) спирачка, подбрадници. При нужда смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
18. Основно проверка на парните цилиндри и шибъри с отваряне и всички измервания, съгласно последните правилници з ремонт на парни локомотиви. Проверка кръстоглави и водила-центровка по ос. Ревиция на предохранители, продухвателни крани и привода им. Нова топлоизолация на цилиндрите, цилиндровите кришки. Нови обивки на парните цилиндри.
19. Пълна проверка на шатуни и шатунни лагери, сцепни щанги и сцепни лагери, кулисно движение, ходообръщател /ръчаг/ и механичния привод до дулисния камък, водила и втулки. При необходимост от презаливане на отделни лагери да се използва лагерна композиция К-80. Ревизия на всички мазилни кутии по движението, комплектоване с телчета и пробки.
20. Пълна ревизия на двустъпалната кнорова помпа, мазилната помпа “Кнор”, парния регулатор на кноровата помпа, кран-машинистите, маслоотделителни гърнета, смяна на тръбопроводи, водна проба на въздушните резервоари съгласно предписанията.
21. Пълна реевизия и възстановяване на централната мазилна помпа и помпа “Фридман”, както и механичния привод за нейното задвижване. Всички откраднати или смачкани мазилни тръбички се заменят с нови. Ревизия на наличните и набавяне на липсващите вентили “Олва”.
22. Пълна ревизия и възстановяване на турбогенератора и цялата електрическа инсталация на локомотива.
23. Възстановяване или набавяне на подходящ скоростомер “Телок” и механичния привод за задвижването му.
24. След приключване на котлярския ремонт:
-котела се почиства външно от окиси и наслоявания, минизира се двукратно и боядисва с температуроустойчив лак.
-извършват се предвидените водни проби със студена вода и налягане, работното + 5 кгс/см2.
-целия котел се топлоизолира с изолационна материя доставяна във вида на роли – същата каквато се използва от “Топлофикация” за изолиране на тръбопопроводи с голям диаметър.
-монтират се нови обшивки на мястото на смачканите и кородирали, след което се лакират и тогава монтират месинговите пояси.
25. Преди да се монтира върху рамата се извършва пълно възстановяване на локомотивната будка – външно и вътрешно, облицовани с дюшеме. При нужда кородирали части –профили, станици или части от тях се заменят с нови. Двукратно боядисване, след като всички повърхности са добре грундирани.

26. Преди да бъдат монтирани, се извършва пълно почистване на водните баки – външно и вътрешно. Отстраняват се и се заменят с нов материал – слаби /изтъняли/ части от тях, течове. Отстраняват се побитости и видими деформации. Възстановяват се водните решетки и капаци, връзката с водното пространство под въглищния бункер. Прави се вътрешно антикорозионно покритие, а външно – грудиране, китване и двукратно боядисване с установените от БДЖ цветове.
27. По същият начин, както в т. 26 се извършва пълно възстановяване на задния воден резервоар, въглищният бункер, мазутния резервоар и инсталацията към него /тръбопроводи, капаци, отопление, горелка и т. н./.
28. След спускане на локомотива върху колоосите, се проверява междуосието и се размерва сглобеното движение. При нужда се добавят плъзгалки и регулиращи клинове.
29. Изравнява се хода на шибърите /центровка на пароразпределението/ на преден и заден ход, след това се проверява при ходовите изпитания на локомотива.
30. Извършва се гореща проба, регулират се предпазните клапани /балансите/ и пломбират. Проверява се действието на всички агрегати и системи. Установените недостатъци и недоработки се отстраняват.
31. Извършва се изолирана проба. Появилите се недостатъци се отстраняват.
32. Извършва се товарна проба. Пробите продължават докато се получи стабилна работа на всички възли, агрегати и системи на локомотива след възстановителния ремонт.
33. Локомотивът се почиства и боядисва окончателно. Монтират се всички предварително изработени /възстановени/ експлоатационни и фабрични табели: 4 броя с номера 36.10, два броя с колоосната формела Бт 1-4-2 15.7, два броя депо на домуване и два броя фабрични табели “Круп” – по образец с фабричния номер и годината на производство.

 

 

 

Ж.П.Моделизъм...

Технически Данни

Locomotive

серия 36.00

дименсия

Междурелсие
1435
mm
Означение по системата от 1936г.
Бт 1-4-2 15,7
-
Система на парната машина
Drilling
-
Брой (n) и диаметър на цилиндрите (d)
3x440
mm
Ход на буталата (h)
700
mm
Средна скорост на буталата при конструктивна скорост
8,00
m/s
Диаметър на шибърите
220
mm
Рама тип - гредова, дебелина на рамните платна
80
mm
Диаметър на колелата на предната свободна ос
1000
mm
Диаметър на двигателните колела (D)
1550
mm
Диаметър на колелата на задната двуосна талига
1000
mm
Дължина на външните шатуни
3800
mm
Дължина на вътрешен шатун
2052
mm
Междуосие на предната талига
2800
mm

Неподвижно междуосие между 2-ра и 4-та колооси

3600
mm
Пълно междуосие (база)
12100
mm
Пълна дължина на локомотива с буферите
16200
mm
Височина на оста на котела от глава релса
3050
mm
Най-голямата височина от глава релса
4550
mm
Максимално котелно налягане (p)
16
kg/cm2
Диаметър вътрешен на 1-ви котелен барабан
1770
mm
Диаметър вътрешен на 2-ри котелен барабан
1736
mm
Разстояние между тръбните решетки
4500
mm
Брой на пламъчните тръби
38
-
Размер на пламъчните тръби
135/143
mm
Брой на димогарните тръби
127
-
Размер на димогарните тръби
49/54
mm
Брой на прегревателните елементи
38
-
Размер на тръбите на прегревателните елементи
28/35
mm
Изпарителна повърхност на пещта
15,5
m2
Изпарителна повърхност на пламъчните тръби
72,5
m2
Изпарителна повърхност на димогарните тръби
88,0
m2
Обща изпарителна повърхност ( Н изп )
176,0
m2
Прегрявна повърхност на прегревателя ( Нпр )
65,0
m2
Пълна нагрявна повърхност ( Нп )
241,0
m2
Дължина на скарата
2225
mm
Широчина на скарата
1800
mm
Скарна повърхност (R)
4,00
m2
Отношения:
-
-
Нп/ R
60,3
-
Низп/ R
44,0
-
Нпр/Низп X 100
36,9
%
Максимална паропроизводителност:
-
-
при Qр =5600 kcal/kg, b= 500 kg/m?h и tп=340?C

U к = 10310

U`к= 11280

kg/h

kg/h

при Qр =5600 kcal/kg, b= 450 kg/m?h и tп=340?C

U к = 9290

U`к= 10150

kg/h

kg/h

Тегло на локомотива празен
86850
kg
Тегло в служба
110930
kg
Адхезионно тегло
62600
kg
Средно колоосно натоварване на сцепна колоос
15,65
t
Запас вода
9,0
m3
Запас въглища
8,0
t
След мазутирането: въглища
4,5
t
Мазут
2,4
t
Междуосие на задната двуосна талига
2100
mm
Служебно тегло
110930
kg
Тегло на линеен метър
6,85
t/m

Теглителна сила по машина

15700
kg
Теглителна сила по сцепление
18750
kg
Най-малък радиус за вписване
140
m
Конструктивна скорост
100
km/h
Фотохронология

Локомотивът е пристигнал на гара Мездра в състава на товарен влак.

 

Челен поглед - преди да се прикачи влаковата машина.

 

Заминаване от Мездра.

 

С два локомотива начело в състава на влак № 20610.

 

През Искърското Дефиле.

 

Транзитно преминаване през гара Бов.

 

Страничен поглед при преминаването през Бов.

 

На гара Курило.

 

Страничен поглед - този път на гара Илиянци.

 

Целият влак превозващ 36.10 на гара Илиянци.

 

Почти пред депо София - пред възстановителна служба.

 

В стрелките на депото.

 

На 41-ви коловоз.

 

Поглед към задната част на локомотива - вече на територията на локомотивно депо София.

 

Към поста.