Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Статия анонсираща новите локомотиви серия 46 за нуждите на Б.Д.Ж. в списание "Die lokomotive" под заглавие: 1-F-2 Heissdampf Guterzug Tenderlokomotive der Bulgarischen Staatsbahn с автор инж. Брилинг - септември 1931г. брой 9. Цялата статия (на немски език) в PDF формат можете да намерите тук

Статия представяща локомотивите серия 01.00 10.00 и 46.00 в списание "Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens" под заглавие: Die neuen Einheitslokomotiven der Bulgarischen Staatsbahn с автор инж. Опиц - октомври 1931г. брой 20. Цялата статия (на немски език) в PDF формат можете да намерите тук

"...Погледнах часовника. Беше вече 21 часът. Наредихме колбаси върху лопатата, поднесохме я в пещта и за 5 минути вечерята беше готова. Затворихме страничните шибърни прозорци Седнахме направо на пода в будката, обърнахме гърбовете си към котела и след всичко преживяно през деня обстановката ми се стори извънредно уютна, а яденето сладко. Към 22 часа стана ясно, че нашият влак още не е композиран.

– В този сняг може още и да не е изкаран от мината – усъмни се Никола Пешев.

Изглежда, беше така, защото когато обърнахме локомотива на торното и ни пуснаха от депото да се прикачим към влака, часовникът показваше вече 23 часа и 50 минути, а минаваше полунощ, когато тендерната купла беше прехвърлена на първия вагон от губещата се в тъмнината композиция. Влакът се оказа с маса 1150 тона. Тук обикновено помощният локомотив буташе отзад, без да се прикачва, до края на нагорнището при първия голям изкоп пред гара Мещица и се връщаше обратно. Но ревизорът по вагоните, след като провери влака, когато задържахме за проба, съобщи, че на опашката няма помощен локомотив. Душата ми се сви. Дали нямаше да се повтори сутрешната история? Сега наистина имахме по хубави въглища, вече бях прогрял котела, както се полага, но все пак товарът беше с около 250 тона над нормата за нашата машина, а и снежната покривка създаваше допълнително съпротивление. Стана вече 0 часът и 45 минути. Не се мяркаше никой от гаровият персонал, а изходният светофор светеше упорито с червената си светлина. Задържахме допълнителната спирачка, запалих палка и слязох да долея на шатуните, след като предварително загрях маслото. Небето беше ясно, а звездите като че ли от студа светеха по ярко. Започнах с вътрешният шатунен лагер, след това движението отдясно и накрая отляво, но студът беше толкова голям, че вече ме пронизваше изцяло и забавяше движенията ми, независимо от желанието да бързам. Пръстите на ръцете ми, безчувствени от постоянния допир с метала, просто не ме слушаха. Когато най-после завърших, забелязах, че откъм стрелките насам се приближават бавно две светлини. Оказаха се, че са задните сигнални фенери на локомотив 46.04 . Нямаше грешка, той идваше да се прикачи като втора машина към нашия влак. Извиках на Пешев, когото чувах да подхвърля на огъня :

– Коле, Коле, поеми масленката и палката, че измръзнах.

Той се показа и протегна ръце. Подадох му ги и продължих :

– Я погледни кой е пред нас ! С „баба Меца” напред, няма страшно ! – в този момент буферите на 46.04 допряха леко нашите предни буфери, а стрелочникът прикачи куплата и като продуха кноровите ръкави, започна да вързва, пред погледа на наблюдаващия го ревизор по вагоните, главният въздухопровод на двете машини.

– О-о-о ! Три пъти ура ! Спасени сме ! – зарадва се опушеното му лице и вече когато се покачих горе, той сподели :

– Да знаеш, бях решил да не тръгваме без помощна машина. Много е тежък влакът. Нямаше да го изкараме.

Съгласих се с него и започнах обичайната подготовка преди заминаване. Потеглихме в 1 часа и 25 минути. Двете машини помъкнаха влака през стрелковата гърловина. Скоро бяхме извън гарата, а отляво и отдясно в ниското блестяха светлините на оскъден брой лампи по улиците между заспалите къщи и минните райони. Изкачвахме нагорнището към гара Мещица. Грохотът от работата на задъханите машини потъваше в студената нощ и покритата с дебел сняг околност. Вагоните като дълга, губеща се назад тъмна опашка, следваха послушно бълващите дим и пaра локомотиви. След продължителното изкачване, в равнището преди гарата скоростта започна да се увеличава. Входният семафор на Мещица показваше „път свободен за главния коловоз”. Машинистите притвориха регулаторите. Влакът по инерция се носеше към гарата. Пред стрелките 46.04 с мощен рев на парната свирка наруши монотонният шум от движението. Зеленото око в ръката на ръководителя по движението ни сигнализираше за транзитно преминаване. След гарата отново преминахме под пaра. Хора и машини напрегнаха сили за последното нагорнище до гара Разменна. Вече не можех да кажа уморен ли съм или не. Подхвърлях в пещта, качаех вода, наблюдавах контролните уреди и пътя в строга последователност, като някакъв механизъм. По аналогия със шегата на машиниста Пешев можех да кажа, че смътно си спомнях кога сме започнали работа. Бяха минали вече 18 часа и толкова преживяхме през това време, та ми се струваше, че с тъпо безразличие бихме посрещнали всичко, каквото и да се случи. Сега просто като роботи изпълнявахме само нужното за движението на влака. Не говорехме. Натрупаната умора ограничава мисловния процес и го свежда само до непосредственото действие в работата, но все пак, като слушах отсечките на мощната машина пред нас, съзнавах, че компанията на „баба Меца” ни спести много трудности и усилия през тази нощ. Снежната покривка наоколо пречеше на тъмнината да бъде непрогледна и от позицията, в която бях, локомотив 46.04 ми изглеждаше още по-къс. Виждах заскрежената повърхност на неговия страничен воден тендер. Заскрежени бяха и въздухонаправляващите крила на 11.01 . Всичко напомняше за студа на зимната нощ и само огнените отбясъци в будката на локомотива пред нас, когато се отваряше пещната врата, нарушаваха суровата картина. Изпитвах умиление от напрегнатата безотказна работа на двете машини по нагорнището. Те упорито напредваха и чувството за съпричастност в тяхното движение поддържаше все още нашите сили..."

Откъс от книгата "Когато парата движеше влаковете", разказ "От София до Перник и обратно за 24 часа" с автор: инж. Димитър Деянов

 

Възстановяването на локомотив 46.03 за междурелсие 1435 мм.

Малко предистория...

Заводска снимка на локомотив 46.01 (тогава № 4.501) малко след доставката му в района на депо София с логотип от пощенски плик на фирмата стройтел (монтаж). Локомотивите серия 46.00, тип Тт 1-6-2 са строени и доставени по поръчка на Главната дирекция на железниците през 1931г. от Локомотивната фабрика H. CEGIELSKI - Poznan и през 1943г. от фирмата SCHWARZKOPFF - Berlin. Двете доставки имат едно основно различие помежду си – първите локомотиви са двуцилиндрови, а вторите трицилиндрови.

Експлоатационна съдба...

През 1939 година, когато известната стандартизационна програма за бъдещото развитие на локомотивния парк е окончателно готова и обявена, в нея, като четвърти установен стандартен тип са посочени локомотивите серия 46, от които в БДЖ вече работят 12 броя и няма основание за недоволство от тях. Вместо да продължи набавянето от същия тип локомотиви, Главната дирекция на железниците, необяснимо защо отива на системата "Drilling" за следващите 8 броя, които се оказват и последната доставка в серията. Така локомотивите стават два типа в една серия - обстоятелство неблагоприятстващо в последствие както експлоатацията, така и ремонта им. Първоначално формулираното предназначение на локомотивите серия 46 е: обслужване на тежки въглищни влакове по направлението Перник - София и тежки товарни влакове по Балканската линия Стара Загора - Горна Оряховица, както и в участъка Мездра - София (през Искърското дефиле). На практика поради огранченият брой локомотиви в тази серия те са експлоатирани основно в депо София по направление София - Владая - Перник и София - Разменна - Перник. Отделни единици от тази серия са опитвани за работа в помощно движение и по други участъци по железопътната мрежа, но като изключим 46.03, която е зачислена в депо Септември от 1938 до 1942 година, всички останали опити са по краткотрайни. Така например локомотив 46.12 през 1938г. е изпратен в депо Стара Загора за използването му, като помощен в нагорнището Стара Загора - Змейово и Дъбово - Кръстец, към средата на 1940г. е върнат обратно в София. От 1943г. всички локомотиви от тази серия работят в депо София, а няколко години по късно отново отделни машини са изпращани за помощна служба по големите нагорнища, но този път по северната жп мрежа. През 1947г. са предадени по една цвилингова машина на локомотивните депа: Плевен - за нагорнището Плевен-Гривица-Згалево; Червен Бряг - за нагорнището Червен Бряг - Хумата. От останалите 14 броя работят в София и 4 са в студен резерв при същото депо. През 1952г. в експлоатационен пункт Бяла са изпратени 46.01 и 46.02 за помощна служба в участъка Бяла - Моруница - Борово. По същото време 46.08 се експлоатира от депо Червен Бряг. През следващата година машините от Бяла са прибрани в София, 46.08 в Червен Бряг е заменена с 46.07, а в депо Плевен е изпратена 46.03. Работата на локомотивите по други депа и участъци не е свързана с някаква изследователска работа, която да цели най подходящият участък за експлоатация. Просто е имало възможност да се изпраща помощ на съответното депо за да се справя по лесно с обслужването на тежки влакове. Поради тази причина липсват систематизирани данни (или все още не са открити) от тяхната работа в депата на временно пребиваване. Общата тенденция обаче, като се изключи първоначалното задоволство в провинциалните депа да имат в парка си и да работят с най мощните локомотиви в БДЖ е - да не задържат много тези машини, защото те се обслужват и малко по тежко. Като интересн факт от наличната към момента информация може да се отбележи, че извън пределите на депо София са изпращани само цвилингови машини (първа доставка), а дрилинговите домуват изцяло в София респективно Подуяне. Локомотивите серия 46 , тези мощни машини всяка от които за персонала бе просто "Баба Меца" - едно нарицателно получено заради компактната им конструкция, не особено високата конструктивна скорост и голямата им сила в последните години на своята експлоатация работят основно между София и Перник (през Владая и Разменна). В началото на 70-те години на миналия век експлоатацията по тези направления преминава основно на дизелова тракция с преспектива за последваща електрификация. За кратко цялата серия е извадена в оперативен резерв и на 21 август 1975 година са бракувани всички локомотиви заедно. За музейни цели са запазени съответно 46.03 от първа доставка и 46.13 - втора доставка. През годините до днес локомотив 46.03 се съхранява на територията на депо София, а по късно във Възстановителна служба - София. Интересн факт е, че на този локомотив, като огняр е работил поетът революционер Никола Вапцаров, който е и патрон на една от бригадите по ремонта на дизелови локомотиви до 1989г. На локомотивната будка са монтирани емайлирани табелки упоменаващи този факт. В средата на 90-те години локомотивът е предаден отново за съхранение в депо София; 46.13 се съхранява в депо Перник заедно с 45.06 и 25.161 от където отново в средата на 90-те години на миналия век трите машини са транспортирани до София и заедно с домуващите там 46.03 и 11.10 са закарани за съхранине в база Асеново. Там се намират и до днес (с изключение на 11.10). Използването на парни локомотиви с шест свързани колооси в една рама у нас имащо за начало предходната серия 45.00 от 1922г. е продължило около 50 години и ще остане в историята, като една от характерните особености на техническото развитие на БДЖ.

По ирония на съдбата към днешна дата локомотивната серия 46 000 е дадена на електрически подвижен състав и до момента това са най мощните електрически локомотиви в нашите железници. (става дума румънските шестосни електрически локомотиви пройзведени от Electroputere - Craiova, Romania, който след разпределение се числят само в БДЖ - "Товарни превози". Модификацията 46 200 се числи към БДЖ - "Пътнически превози"). Тук по чиста случайност ще се избегне дублиране на локомотивна серия и пореден номер, а именно: Локомотив 46 003 е подаден за модернизация в Кончар и след пускането му в експлоатация ще работи под номер 46 203. Така на практика в серия 46 поредният номер си остава свободен за "баба Меца". На снимката: локомотив 46 003 в депо Бургас 2006г. преди заминаването му за модернизация в Кончар. фото: Константин Планински

46.01 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 201

8 юни 1931г. - бракуван 1975г.

46.02 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 202

8 юни 1931г. - бракуван 1975г.

46.03 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 203

7 юни 1931г. - бракуван 1975г. Музеен

46.04 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 204

6 юли 1931г. - бракуван 1975г.

46.05 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 205

9 юни 1931г. - бракуван 1975г.

46.06 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 206

9 юни 1931г. - бракуван 1975г.

46.07 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 207
19 юни 1931г. - бракуван 1975г.
46.08 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 208
19 юни 1931г. - бракуван 1975г.
46.09 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 209
23 юни 1931г - бракуван 1975г.
46.10 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 210
29 юни 1931г. - бракуван 1975г.

46.11 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 211

6 юли 1931г. - бракуван 1975г.

46.12 H. Cegielski - Poznan 1931 f/n 212

14 юли 1931г. - бракуван 1975г.

46.13 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11794

20 юли 1943г. - бракуван 1975г. Музеен

46.14 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11795

20 юли 1943г. - бракуван 1975г.

46.15 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11796

20 август 1943г. - бракуван 1975г.

46.16 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11797

25 август 1943г. - бракуван 1975г.

46.17 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11798

22 август 1943г. - бракуван 1975г.

46.18 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11799

20 ноември 1943г. - бракуван 1975г.

46.19 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11800

18 септември 1943г. - бракуван 1975г.

46.20 Schwartzkopff-Berlin 1943 f/n 11801

15 декември 1943г. - бракуван 1975г.

Таблица на фирмата пройзводител и фабричен номер. В колонката от дясно - датите на приемането в експлоатация.

Справка за наличността на локомотивите числящи се в парка на депо София към месец юни 1945 година. От графата за серия 46 е видно, че към този момент цялата серия се числи и работи в депо София без изключения.

Музейна фото - галерия посветена на локомотивната серия 46 тук

Техническа информация...

Котлите на цвилинговите локомотиви от серията 46.00 ( 46.01 до 46.12 ) са уеднаквени с котлите на локомотивните серии 01.00; 02.00 и 10.00. Котлите на дрилинговите локомотиви се отклоняват незначително от размерите и техническите възможности на първите. Стоящият котел с вътрешна медна пещ е поставен над рамата. Предните два реда анкърни болтове на вътрешната пещ са подвижни. Скарата е тръскаща с ръчно задвижване. Тръскащите скарници заемат цялата площ на скарната решетка. Цилиндричната част на котела се състои от два барабана, като на първия е разположен питателен дом с водоочистител система “Wagner” , а на втория – сухопарен дом. Парният регулатор се намира върху прегревателния сандък при локомотивите 46.01 до 46.12, а при локомотивите 46.13 до 46.20 – в сухопарния дом. И в двата случая регулаторът е тип “Wagner” , само че при първите за прегрята, а при вторите – за наситена пара. За прегряване на парата локомотивите са снабдени с паропрегревател система “Schmidt”. Предпазните вентили на котела са тип "Ackermann". Снабдяването на котела с вода става чрез два инжектора система “Friedmann” . Единият е смукателен за прясна пара № 11, а другият е нагнетателен за отработена пара ( Abdampfinjektor №12 ). Локомотивите са доставени без циркулационни тръби в пещта. От 1958г. до 1963г. на всички локомотиви серия 46.00 са поставени циркулационни тръби. Сводът е разположен непосредствено над циркулационните тръби и покрива 44% от скарната повърхност. След 1964г., когато по-голямата част от локомотивите серия 46.00 са преведени на смесено въглищно-мазутно горене, циркулационните тръби са свалени, а сводът е изпълнен с известни изменения. Котелът е снабден с четири продухвателни крана, разположени първият под питателния дом на цилиндричната част на котела, където има специално утайково гърне, вторият – на крепса, а другите два – отляво и отдясно на стоящия котел малко над основния пещен пръстен. При доставката продухвателен кран е имало само на крепса и той е бил тип “Gestra”. Сега продухвателните кранове са тип „Любен”. В питателния дом е разположен и утайкоотделител тип “Wagner” . Димната камера е снабдена с кръгла челна врата. Тя има централно заключване посредством ръчно колело и периферно уплътняване с ригели. Конусът е едноотворен, кръгъл с нож. Над конуса е разположен сифон с шест лавалови дюзи. В димната камера е разположен и искрозадържател мрежест тип.Локомотивите 46.01 до 46.12 са двуцилиндрови. Парната машина е система “Zwilling”. Цилиндрите са поставени хоризонтално с дезаксиал 80 mm над геометричната ос на сцепните колооси. Те са взаимно заменяеми. Локомотивите да доставени с обикновени цилиндрични шибъри с вътрешно паровсмукване. Уравнителите са клапанни с въздушно задвижване и са поставени върху шибърната кутия. До 1960г. на всички локомотиви 46.01 до 46.12 са поставени шибъри-уравнители система „Трофимов”. Въздушните уравнители като ненужни са демонтирани. Локомотивите 46.13 до 46.20 са трицилиндрови. Парната машина е система “Drilling” . Двата цилиндъра са разположени отвън, а третият –между рамните платна. Всеки цилиндър има самостоятелен шибър. Външните цилиндри са поставени хоризонтално с дезаксиал 25 mm над геометричната ос на сцепните колооси. Вътрешният е наклонен под ъгъл 10? спрямо геометричната ос на сцепните колооси и има 20 mm дезаксиал над втора сцепна колоос, която е ведуща за вътрешния цилиндър. За външните цилиндри ведуща е трета сцепна колоос. Външните цилиндри са взаимно заменяеми. Вътрешният цилиндър същевременно играе роля на междурамово укрепване и предна опора на котела. Локомотивите са доставени с шибъри-уравнители система “Muller”. До 1962г. на всички локомотиви 46.13 до 46.20 са поставени шибъри-уравнители система „Трофимов”. Пароразпределителният механизъм на всички локомотиви серия 46.00 е система “Heusinger v. Waldegg”. Сцепното движение и шатуните са с двуделни регулируими лагери. Рамата на локомотивите серия 46.00 е гредова с дебелина на рамните платна 90 mm. За машините 46.01 до 46.12 междурамовото укрепване на цилиндрите (коша) , служещо едновременно и за предна опора на котела, е направено от стоманена отливка. При извършване на капиталните ремонти на тези локомотиви всички кошове, които са показали пукнатини, са заменени с кошове със заварена конструкция от стоманени листове. Тъй като локомотивите са тендерни отпред и отзад, рамата е свързана с челни (буферни) греди. Освен това в междинната част рамата е укрепена с напречни връзки. Котелът лежи с димната камера върху предната неподвижна опора, а със стоящия котел-върху рамата посредством подвижни опори (плъзгалки). Освен това цилиндричната част на котела е вързана с рамата посредством три еластични опори. По такъв начин котелът и рамата се обединяват в една обща носеща конструкция, при което рамата се натоварва по-благоприятно във вертикално направление. Буксите са стоманени с плъзгащи буксови лагери, горно и долно мазане. Ведущите буксови лагери са система „ Obergehtmann”. Ресорното окачване на локомотива е в четири опорни точки. Ресорите на свободната колоос и всички сцепни колооси са свързани с балансери в една група с комбинирано ресорно окачване. Тъй като няма напречни елементи от ресорното окачване, тази група дава две точки и задната двуосна талига две - общо четири опорни точки.Свободната колоос е свързана с първата сцепна колоос и образува с нея водеща талига система “ Krauss Helmholtz” (Талигата има връщателно приспособление, което се състои от сна лежащи листови ресора с дължина 900 mm. Връщателното приспособление има предварително натоварване от 450 kg. При крайно изместване на талигата натоварването достига до 3780 kg връщаща сила). Свободната колоос има странично изместване ±135 mm за локомотивите 46.01 до 46.12 и ±130 mm – за локомотивите 46.13 до 46.20. Втората и петата сцепна колоос са странично неподвижни, третата и четвъртата са без реборди, а първата има страничен разбег ±35 mm за всички локомотиви серия 46.00 и шестата ±25 mm – за цвилинговите и ±15 mm - за дрилинговите. Задната двуосна талига има страничен разбег ±110 mm в централния болт. Снабдена е с връщателно приспособление, състоящо се от два напречно действуващи в хоризонталната равнина листови ресора, както при талигата “ Krauss Helmholtz ” (Дължината на ресорите е 1000 mm, предварително натоварване 450 kg; При крайно изместване ±110 mm връщащата сила е 3750 kg). За локомотивите 46.01 до 46.12 талигата е с вътрешна рама, обикновени букси и единично ресорно окачване с надлъжни ресори. За локомотивите 46.13 до 46.20 с външна рама, самомажещи се букси система “Friedmann” и двойно ресорно окачване с по един листов ресор и по две спирални пружини на букса. Локомотивите се снабдяват със сгъстен въздух от по една двойносвързана двустъпална помпа система “Knorr” с пароразпределение “Nielebock” за 46.01 до 46.12 и “Peters” за 46.13 до 46.20. Въздухоснабдителната помпа е монтирана от лявата страна на димната камера пред левия воден тендер. Сгъстеният въздух се събира в два главни въздушни резервоара, всеки един с обем от 400 L, разположени напречно под цилиндричния котел. Нормалното работно налягане на главните въздушни резервоари е 8 kg/ кв. cm. Локомотивите са обзаведени с автоматична и допълнителна въздушна спирачка. Ръчната спирачка действува на всички сцепни колооси. Всички колооси са спирателни, с изключение на предната свободна колоос. На локомотивите са монтирани спирателни обувки за калодки тип „Юнион”. Локомотивите 46.01 до 46.12 са били съоръжени при доставката им със спирачка, използуваща противоналягането, система “Riggenbach”. Впоследствие тя е премахната. За мазане на цилиндрите на парната машина са поставени автоматични нагнетателни мазилни помпи система “Friedmann” туре FSA и Nk Помпите са монтирани в будката на локомотива към страната на помощник-машиниста. Локомотивите са снабдени с автоматичен редукционен вентил за парно отопление на пътническите влакове-апарат „Дуплекс” система “Friedmann” . Пясъчникът е с въздушно обслужване. Осветлението на локомотивите е електрическо. Турбогенераторът е тип AEG с мощност 1250 W и напрежение 25 V. Той е монтиран върху димната камера отляво на комина. Запасите от вода и въглища на локомотивите се разполагат в един малък тендер зад локомотивната будка и два водни резервоара (тендери) , разположени надлъжно от двете страни на цилиндричната част на локомотивния котел. Страничните водни резервоари лежат върху специални напречно поставени на локомотивната рама конзоли и са свързани помежду си посредством 150 mm водна тръба. Освен това двата странични водни резервоара са свързани посредством тръби със същия размер и с тендера зад локомотивната будка, където в долната му част се намира третият воден резервоар. Локомотивите серия 46.00 са пригодени за движение на преден и заден ход с конструктивната скорост (65 km/h) , за това отпред и отзад са снабдени с надбуферни фенери, горни средни прожектори и плугове.

Теглителни харектеристики на локомотивите серия 46 (съответно първа и втора доставка)

Чертежна и друга информация...

Предна комбинирана талижка "Краус - Хелмхолц". На чертежа е изобразено приложение при трицилиндров локомотив, но талижката на практика няма някакви съществени конструктивни различия при машини система "Цвилинг" и съответно "Дрилинг"

Задна двуосна талига със спирачка за локомотивите с номера от 46.01 до 46.12 (първа доставка). При следващите 8 локомотива има известна разлика в конструкцията на талигата. Освен при тази серия локомотиви, задна двуосна талига се среща и при бързоходните тендерни локомотиви серия 36.

Сравнителна таблица на основните технически параметри за следните локомотивни серии: 02.00 03.00 05.00 (по старо означение серия 07) 10.00 11.00 46.00

Кратка таблица за теглителни възможности за локомотиви серия: 01.00 10.00 17.00 19.00 45.00 и 46.00

Статистически данни в PDF формат за състоянието на локомотивния парк, кратка извадка за движението на товарните влакове, каменните въглища, и друга любопитна информация. (данните са отделени с акцент Перник, което е и района на работа на локомотивите серия 46)

Извадка от предписание за возене на влаковете и теглителни норми за локомотиви серия 46 в участъците: Цариброд - Свиленград и обратно; София - Перник - Гюешево и обратно PDF формат

1938г.

Използвана литература: Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници том 1 - Парни локомотиви. Автори: инж. Димитър Деянов, инж. Антоанета Борисова; Локомотивите на Българските държавни железници - първо издание. Автори: инж. Димитър Деянов инж. Стефан Деянов; Парни локомотиви с автор инж. Трендафилов; Статистически годишник на БДЖ и Пристанища - 1936 г. Списание "Български железници и пристанища" 1938г.

 

 

Възстановяването...

В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 46.03. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

Как започна всичко - в последната година от няколко туристически оператора се прояви доста голям интерес към локомотив 46.03. Така след допитване и проучване на пазара за този вид услуга (атракционни пътувания с исторически подвижен състав) е взето решение да се пристъпи към възстановяването на локомотив 46.03 в депо София за движение на собствен ход. (същото се отнася и за локомотив 16.27 по който ще се работи в локомотивно депо Горна Оряховица. Това ще бъде темата на следващата публикация в този раздел.) През есента на 2013г. от депо София е изпратен екип до база Асеново, където машината домува в продължение на почти 20 години, за оглед и оценка на техническото състояние. Резултатите са задоволителни - локомотивът е почти напълно окомплектован и с минимални липси. В последствие се оказа, че локомотивът е преминал и заводски ремонт, след който е работил по малко от половин година. Тук условно работата по възстановяването можем да я разделим на три етапа които ще бъдат разгледани по отделно, а именно: Подготовка и транспорт до София; Възстановителна дейност; Приемателни проби - котелна, скоростно спирачна и товарна проба.

Подготовка и транспорт: Естеството на транспортиране и пред вид сравнителното ниската скорост на движение за локомотив 46.03 налагат някой специфики при транспортирането му, а именно: движение с намалена скорост, чести престой за техническо обслужване и постоянен оглед на буксови лагери, състояние на предна и задна талижки, както и сцепното движение. (демонтирани са само шатуните на локомотива). Ако машината се придвижва в състава на товарен влак това би повишило риска от настъпване на евентуални повреди от трудно или непоправим характер. За тази цел от депо София се изпращат локомотив 44 002 в тандем с 55 206, и на опашка - тендера от локомотив 05.01 Последният в депо Горна Оряховица ще се куплира с 11.10 и предаден за по нататъшно съхранение в база Асеново. (в престоят по предварително мазане на 46.03 в база Асеново локомотив 44 002 ще бъде използван в локомотивно депо Горна Оряховица за провеждане на практическо обучение на локомотивни машинисти за работа с тази серия). На 10.03.2014 в 08:30 от София двата локомотива и тендера заминават към Горна Оряховица. Следващият ден е за подготовката на локомотива за път, което включва: оглед и обезопасяване на отделни елемнти и детайли; екипиране на буксите с масло, премахване на остатъците от старите мазилни фитили и очистване на буксовите кутии от замърсяване (до колкото е възможно), изработване и поставяне на нови фитили поне ден преди пътуването за да имат достатъчно време да поемат от маслото и да обмазват осната шийка; оглед и обезопасяване на сцепното движение - лагери, шарнири, както и наличие на мазилни игли в кутийките за мазане и също така монтаж на няколко броя липсващи пробки. Операцията е доста трудоемка (най вече работата по буксовите лагери) имайки пред вид сравнително малкия диаметър на колоосите, поради липсата на ревизионен канал и особено на ведущата колоос, чийто противовес от дясната страна бе застанал в почти горно положение с което достъпът до буксовата кутия е силно затруднен. Работата е приключена в краят на деня по план. За да бъдат използвани локомотивите най - пълноценно и да няма "празно" движение в едната посока от депо Горна Оряховица на 12.03 (денят за изкарване на 46.03 от базата) към Асеново се отвозват два ЕМВ серия 32 за домуване. Почти по здрач локомотив 46.03 е вече изкаран на текущият път пред базата и със скорост от 25км/ч поема към депо Горна Оряховица. На 13.03.2014г. вече на канал в депото локомотивът е намазан и от долу. Към 10:30 часа локомотивният влак поема към София. Предстоят почти 300 километра пробег с ниска скорост и чести спирания. (нагледно това ще бъде представено в допълнителната фото галерия). Късно вечерта машината е вече на първи коловоз в халето на "Експедицията" при депо София.

Възстановителна дейност: Първата работа на следващият ден е локомотивът да се завърти на обръщателя и подаде в халето по ремонта. Приоритетно към този момент е взимането на контролна проба от котела. След подаването на локомотива в халето по ремонта това е и първата задача - демонтаж на водните съединения със задния воден резервоар, както и разхлабване на болтовете укрепващи надлъжните резервоари към рамата. В отделението с подемник резервоарите са свалени от локомотива и преместени в инвентарния склад на депото. Работата по тях ще продължи на по късен етап. Сега с демонтирани баки, работата по котела продължава: демонтират се всички приводи (регулатор, сифон, влаково отопление, кнорова помпа, парна свирка и др.) както и прилежащите им водачи и стойки. Също така се премахва и тръбната разводка на мазилната инсталация с прилежащите им обшивки, както и питателните тръби, пясъкоподаването и електрическата инсталация. Внимателно се отделят и обшивките на регулатора, парния и питателния дом. След, като няма други пречки с предимство е свалена обшивката в средната част на котела към мястото за взимане на контролна проба. Същото е предварително определено и разчертано с нужните размери и може да се пристъпи към изрязването му. Пробата (наричана още от старите железничари - епруветка) трябва да се изреже много внимателно с металорежещ инструмент, като се внимава да не се получават локални прегаряния на пробата и останалата част на котела в процеса на рязане. В този случай използването на оксижен или електрожен не е препоръчително тъй, като дъгата респективно пламъкът на горелката предизвикват много по - голяма зона на термично влияние и структурни промени в метала около зоната на рязане. (Част от процеса на изрязване можете да видите в допълнителната фотогалерия). Така изрязаното парче е изпратено за металографски анализ и механично изпитване, заедно с пробата от локомотив 16.27 по който се работи в депо Горна Оряховица. Резултатите и за двата локомотива са положителни и възстановителната дейност може да продължи по нататък по план. Известно затруднение създава остатъка от кизелгур - топлоизолазията на котела, който с годините и под влиянието на атмосферните условия се е превърнал в прахообразна маса и в голям процент се е концентрирал в най - долната част на котела. Поради тази причина и обшивките в долната си част са частично корозирали. В процеса на работа цялото това съдържание от кизелгур се натрупва по рамата, спирачната система и колоосите на машината, както и в работното пространство под и около локомотива. Това налага по често почистване и внимателна работа. Освен по котела демонтажните работи продължават и в будката. Премахват се всички елементи по арматурата на котела, ръкохватки и кран-машинистите, съответно и вътрешната обшивка. Мазутната инсталация в будката се премахва напълно, заедно с резервоара заемащ част от пространството на въглищтния бункер. Като любопитен факт може да се отбележи, че в мазутния резервоар все още имаше известно количество мазут. В димната камера - сифонът е демонтиран, както и тръбата на гасителя. Паропрегревателните елементи също са демонтирани за оглед и ревизия. За по голямо удобство при по нататъшната работа локомотивът е подаден в отделението за промивки за цялостно измиване на локомотива от вън (остатъци от топлоизолацията и други) и котела от вътре доколкото може с помоща на струйник през всички разкрити места в горната част на котела. Водата е оставена да изтича свободно от местата на продухвателните кранове, който са демонтирани предварително.

(следва продължение)

Декември 2014

Работите, които трябва да се извършат, за привеждането на локомотив 46.03 в работно състояние

1. Да се предостави технически паспорт /пожизнена книга/ на локомотива. Ако няма такъв /загубен/, в краяна възтановителния ремонт трябва да се направи нов паспорт, в който да се нанесат освен първоначалните фабрични и данните на локомотива след възстановителния ремонт. Да се предостави протокол за бракуване на локомотива, ако има такъв, или някакъв документ за изваждането му от експлоатация.

2. Пълен демонтаж с последващо повдигане на локомотива, както следва:

а/ локомотивната будка и водни резервоари,
б/ шатуни, сцепно и кулисно движение, колооси и колоосни букси, локомотивни талиги,
в/ теглично отбивачни съоръжения, плугове, без демонтаж на котела и парните цилиндри от рамата на локомотива.

3. Демонтаж на пясъчните бункери и тръби, на турбогенератора, на кноровата помпа, главните въздушни резервоари (в случая подменени с нови или с такива в срок на годност), спирачни цилиндри и тръбопроводи.
4. Демонтаж на всички котелни обшивки, тези на парния и питателния дом.
5. Цялостно отстраняване на топлоизолацията по стоящия и цилиндричния котел.
6. Основно почистване на котела – външно и вътрешно.
7. Размерване на котела съгласно правилника за ремонт и ПЛС 302
8. Изрязване на метал от първи котелен барабан, за механични изпитания на котелната стомана, съгласно ПЛС 302/85.
9. Изпращане на изрязаното парче в специализирана лаборатория и получаване на протокол от изпитването на материала по установения образец.
10. След получаване на резултатите от лабораторното изпитване на материала започва изпълнението на котлярския ремонт съгласно последните правилници за ремонта на парните локомотиви и изискванията на съответната служба по техническия надзор.
11. Пълна ревизия, набавяне и възстановяване на арматурата и гарнитурата на котела: инжектори, смукателни, питателни и шлаберни тръби, питателни гърнета, арматурна глава с всички вентили и приводи, нивопоказателни уреди, манометри, - котелен, далечно отчитане и за отоплението, пещна врата “Маркоти”, люкове, пробки и лещи, скарници, предпазителни клапани, “Акерман”, контролни пробки на пещния таван, парен регулатор за наситената пара “Вагнер”, рагулаторна тръба, тръба за арматурната глава, паровходни тръби, искрозадържател и искрогасител, сифон с дюзи “Лавал”, центровка на конус-комин, механичен привод на скарниците, пепелник, парна свирка, продухвателни кранове.
12. Основно почестване, грундиране и боядисване на локомотивната рама. Преглед на напречните връзки, полици, носачи и при нужда изправяне от деформиции или възстановявяне.
13. Пълна ревизия на колоосните букси с разглобяване, почистване, проверка на състоянието на композицията. При нужда: завлечена, напукана или с изпаднали парчета, - композицията на лагерите се възстановява чрез отстраняване на старата и заливане с нова композиция марка К-80. Мазилните възглавници в коробките и фитилите на горното мазане да се сменят с нови. Особено внимание на ведущите букси “Обергетман”.
14. Основна проверка с необходимите измервания на локомотивните колооси. Накрая почистване на старата боя, грундиране и боядисване.
15. Основна проверка на състоянието на листовите ресори, при необходимост ремонт с замяна на ресорни листове.
16. Основна проверка на подвеските и балансерите от ресорното окачване. При необходимост смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
17. Пълна ревизия на механичната част от спирачната система: носачи, спирачни валове, въздушна спирачка, подбрадници. При нужда смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
18. Основно проверка на парните цилиндри и шибъри с отваряне и всички измервания, съгласно последните правилници за ремонт на парни локомотиви. Проверка кръстоглави и водила-центровка по ос. Ревизия на предохранители, продухвателни крани и привода им. Нова топлоизолация на цилиндрите, цилиндровите кришки. Нови обшивки на парните цилиндри.
19. Пълна проверка на шатуни и шатунни лагери, сцепни щанги и сцепни лагери, кулисно движение, ходообръщател /ръчаг/ и механичния привод до кулисния камък, водила и втулки. При необходимост от презаливане на отделни лагери да се използва лагерна композиция К-80. Ревизия на всички мазилни кутии по движението, комплектоване с телчета и пробки.
20. Пълна ревизия на двустъпалната кнорова помпа, мазилната помпа “ДеЛимон”, парния регулатор на кноровата помпа, кран-машинистите, маслоотделителни гърнета, смяна на тръбопроводи, водна проба на въздушните резервоари съгласно предписанията.
21. Пълна ревизия и възстановяване на централната мазилна помпа и помпа “Фридман”, както и механичния привод за нейното задвижване. Всички откраднати или смачкани мазилни тръбички се заменят с нови. Ревизия на наличните и набавяне на липсващите вентили “Олва”.
22. Пълна ревизия и възстановяване на турбогенератора и цялата електрическа инсталация на локомотива.
23. Възстановяване или набавяне на подходящ скоростомер “Телок” и механичния привод за задвижването му.
24. След приключване на котлярския ремонт:
-котела се почиства външно от окиси и наслоявания, минизира се двукратно и боядисва с температуроустойчив лак.
-извършват се предвидените водни проби със студена вода и налягане, работното + 5 кгс/см2.
-целия котел се топлоизолира с изолационна материя доставяна във вида на роли – същата каквато се използва от “Топлофикация” за изолиране на тръбопопроводи с голям диаметър.
-монтират се нови обшивки на мястото на смачканите и кородирали, след което се лакират и тогава монтират месинговите пояси.
25. Преди да се монтира върху рамата се извършва пълно възстановяване на локомотивната будка – външно и вътрешно, облицовани с дюшеме. При нужда кородирали части –профили, станици или части от тях се заменят с нови. Двукратно боядисване, след като всички повърхности са добре грундирани.

26.Монтаж на димоповдигаща яка на комина тип "Кубин".

27. Цялостна подмяна на електрическата инсталация на локомотива.
28. След спускане на локомотива върху колоосите, се проверява междуосието и се размерва сглобеното движение. При нужда се добавят плъзгалки и регулиращи клинове.
29. Изравнява се хода на шибърите /центровка на пароразпределението/ на преден и заден ход, след това се проверява при ходовите изпитания на локомотива.
30. Извършва се гореща проба, регулират се предпазните клапани /балансите/ и пломбират. Проверява се действието на всички агрегати и системи. Установените недостатъци и недоработки се отстраняват.
31. Извършване на изолирана проба. Появилите се недостатъци се отстраняват.
32. Извършване на товарна проба.
33. Локомотивът се почиства и боядисва окончателно. Монтират се всички предварително изработени /възстановени/ експлоатационни и фабрични табели: 4 броя номерни табели, два броя с колоосната формула, два броя депо на домуване и два броя фабрични табели “H.Cegielski” – по обрезец с фабричния номер и годината на производство.

Всички фотографии и материали публикувани в RailwayModleing.com са предпазени от международните закони за авторкото право ©.
Имате ограничени права да разглеждате лично изображенията с вашия уеб браузър.
Фотографиите не могат да бъдат размножавани, разпространявани, подрязвани, уголемявани/смалявани, или манипулирани по друг начин без писменото съгласие на техния автор.
Забранено е използването им на други уеб страници с търговски или нетъргвоски цели.
Свържете се с екипа на RailwayModeling.com, за да поискате разрешение

Ж.П.Моделизъм...

Детайлна чертежна информация.

Модел на локомотив 46.03 в мащаб 1:87 HO фото:Митко Деянов - Spectre

Експлоатационни табели и държавен герб (до 1989г.) разположени по локомотивната будка в автентичен вид преди реставрация.

Стъпенка към будката на локомотива от дясно.

Надпис върху задния воден резервоар от ляво и нитови съединения.

Номерна и осова табела за локомотив 46.06

Фабрична табела за локомотивна серия 46. На снимката - от 46.06

 

Технически Данни

Locomotive

серия 46.00

дименсия

Междурелсие
1435
mm
Означение по системата от 1936г.
Тт 1-6-2.17
-

Система на парната машина

Zwilling
 Drilling*

 

Брой (n) и диаметър на цилиндрите (d)
 2 x 700
   3 x 550*
mm
Ход на буталата (h)
700 
 650*
mm
Средна скорост на буталата при конструктивна скорост
6,00 
  5,57*
m/s
Диаметър на шибърите

300

220*

mm
Рама тип - гредова, дебелина на рамните платна
90
mm
Диаметър на колелата на предната талига
850
mm
Диаметър на двигателните колела (D)
1340
mm
Диаметър на колелата на задната талига
850
mm
Дължина на външните шатуни

3266

3160*

mm
Дължина на вътрешен шатун*
1900
mm
Междуосие на задната талига

2200

2100*

mm

Неподвижно междуосие (между II и IV сцепна колоос)

4800

4650*

mm
Пълно междуосие (база)

14500

14450*

mm
Пълна дължина с буферите

18205

18155*

mm
Височина на оста на котела от глава релса

3000

3060*

mm
Най-голямата височина от глава релса

4280

4345*

mm
Максимално котелно налягане (p)
16
kg/cm2
Диаметър вътрешен на I котелен барабан
1770
mm
Диаметър вътрешен на II котелен барабан

1736

1730*

mm
Разстояние между тръбните решетки
5800
mm
Брой на пламъчните тръби
38
-
Размер на пламъчните тръби
135/143
mm
Брой на димогарните тръби
127
-
Размер на димогарните тръби
49/54
mm
Брой на прегревателните елементи
38
-
Размер на тръбите на прегревателните елементи

29/36

28/35*

mm
Изпарителна повърхност на пещта
17,42
m2
Изпарителна повърхност на пламъчните тръби
93,26
m2
Изпарителна повърхност на димогарните тръби
113,39
m2
Обща изпарителна повърхност ( Н изп )
224,7
m2
Прегрявна повърхност на прегревателя ( Нпр )

83,91

81,91*

m2
Пълна нагрявна повърхност ( Нп )

307,98

305,98*

m2
Дължина на скарата
2710
mm
Широчина на скарата
1800
mm
Скарна повърхност (R)
4,87
m2
Отношения:
-
-
Нп/ R

63,4

62,8*

-
Низп/ R
46,1
-
Нпр/Низп X 100

37,5

36,5*

%
Максимална паропроизводителност:
-
-
при Qр =5600 kcal/kg, b= 500 kg/m?h и tп=360?C

U к = 12580

U`к= 13900

kg/h

kg/h

при Qр =5600 kcal/kg, b= 450 kg/m?h и tп=360?C

U к = 11320

U`к= 12500

kg/h

kg/h

Тегло на локомотива празен

111 000

119 620*

kg
Тегло в служба

149 050

155 800*

kg
Адхезионно тегло

101 700

108 000*

kg
Средно натоварване на сцепна колоос

16,95

18,0*

t
Тегло на линеен метър

8,18

8,58*

t/m
Запас вода
18,0
m2
Запас въглища
10,0
t
След мазутирането: въглища
5,3
t
Мазут

2,8

2,4*

t

Теглителна сила по машина

30670

26400*

kg
Теглителна сила по сцепление
32400
kg
Най-малък радиус за вписване
180
m
Конструктивна скорост
65
km/h

Забележка: стойностите означени със * се отнасят за локомотиви с номера от 46.13 - 46.20

Фотохронологичен ред на събитията и работата по локомотив 46.03 във вид на допълнителни фотогалерии:

Подготовка и транспорт от база Асеново до депо София

Възстановителен ремонт

 

Избрани моменти:

 

Малко преди РП Левище.

 
Състояние на част от котелната арматура и регулаторния лост.
 
Работа по локомотива - изваждане на остатъците от старите мазилни фитили за първа сцепна колоос.
 
Мазане на движението при първа сцепна колоос през кръстоглава при демонтиран шатун.
 
Гара Стражица. Съставът с 46.03 е пристигнал преди минути.
 
На метри след прелеза при спирка Михалци - Стамболово.
 
По нагорнището към гара Долни Дъбник.
 

Бавно и внимателно работата по рязането напредва.

 

В отделението за промивки. Машината е подадена за цялостно измиване.

 

Изтичане на водата през отвора на коремния продухвателен кран.