Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Възстановяването на локомотив № 489 за междурелсие 600 мм.

Малко предистория...

Локомотивите от тази серия са строени и доставяни от няколко локомотивни фабрики в различни периоди, като общата им бройка преди 1920г. надхвърля 270 единици. След краят на Първата Световна Война голяма част от тях остават извън пределите на България. Така след 1920г. числящите се локомотиви от тази серия в БДЖ е 89. В по късен етап на железниците са предадени още два локомотива с което общата им бройка достига 91. Последният локомотив от този тип е в експлоатация до септември 1969г.

А сега история...

В тази част ще Ви запознаем накратко с развитието и тракцията на теснопътните 600мм железни пътища в България и в частност Радомир - Петрич и отклонението Кочериново - Рилски манастир. Междурелсието от 600мм е изпълзвано първоначално за малки полски и горски железници, по които е извозвана селскостопанска продукция и дървен материал. В по късен етап то се прилга за масово изграждане на военни снабдителни железници, които се полагат лесно направо върху набързо подравнен терен, след това се дострояват или преместват, така, че са удобни за превоз на муниции, храни и всякакви товари почти до най-предния тил на фронтовата линия. (Железниците с междурелсие 600мм се наричат още дековилни по името на френския генерал Дековил - за пръв път предложил и въвел използването на тази ширина на пътя при строителството на воени железници. Названието "дековилка" за всякакав тип теснопътни железници се счита за погрешно) У нас с малки изключения по мащабното въвеждане на междурелсието от 600мм започва от края на 1915г. Началото е поставено от Щаба на действащата армия (ЩДА), до тогавашната дирекция на постройките при БДЖ, да започне незабавно изграждането на жп линия от гара Радомир към Дупница и на юг, по долината на река Струма. За да се осъществи по бързо възложеното стрителство, се приема линията да бъде с междурелсие 600мм. Работата започва на 7-ми декември 1915г. и до 4-ти март 1916г. е завършена първата част Радомир - Дупница с дължина 44 км.

Кратка извадка от "История на Железниците" - 1935г. с автор Иван Доросиев

По нататък строителството продължава - строи се по времето на цялата Първа световна война. Изграждат се и други теснолинейки в страната и прифронтовите територии. до края на Първата световна война са пуснати в експлоатация общо около 840км железопътни линии с междурелсие 600мм, а други 140 са готови без положено горно строене. За обслужването на тези железници са били набавяни няколко типа локомотиви: двуосни тип С (0-2-0), триосни тип В (0-3-0), сдвоен тип С+С Doppellokomotive, четириосни тип D (0-4-0) и в по късен етап 2С (2-3-0). В началото поради спешната нужда от подвижен състав, част от локомотивите и вагоните са закупувани на старо. Едва след 1916г. доставките се извършват по редовни поръчки, чрез споразумение с германското военно командване, за периодичното отделяне на необходимите ни локомотиви и вагони от тези строени за германската армия. През годините на съществуването си дължината на експлоатираните железопътни линии варира многократно: Паралелно с откриване на нови участъци - други се закриват или са преустроени в такива с нормално междурелсие, а трети остават извън пределите на България.

Теснопътен локомотив серия 300

След като спечелва търга и изгражда нормалната жп линия през 1897г. Перник - Радомир (15,3км) известният български предприемач Тодор Балабанов (1850-1912г.) закупува терен в района на село Бараково, на който построява и обзавежда голяма дъскорезница, известна след това като Дървопреработвателна фабрика на братя Балабанови, а по късно, като "Българска горска индустрия" (БГИ) - Кочериново. През 1902г. Тодор Балабанов подписва с Рилската света обител първата си концесия за експлоатация на Рило - манастирските гори.Свличането на дървените трупи е ставало по течението на Рилската река, тогава река Рила, която води началото си от Рибните езера и се влива, като ляв приток в река Струма. В онези далечни години е била доста пълноводна, което е позволявало плаване, както са казвали на пускането на дървените трупи във водата. Разстоянието, което се е изминавало от мястото на спускане до крайната цел - дъскорезната фабрика в Бараково, е около 42 км по вода. По цялото разстояние са били разположени работници с канджи, с който са направлявали трупите по реката. Имало е месеци през летния сезон - юни, юли и август, през които не се е разрешавало да се спускат трупите, защото по това време са се косили ливадите, прибирало се е сеното за добитъка, и е узрявала реколтата от земеделските ниви. Всички тези обстоятелства може би са провокирали Тодор Балабанов да реши целогодишно проблема с извозването на трупите. Той е решил, че ще бъде по бързо, по икономично,а и по сигурно, ако се направи железница от гара Радомир до Кирилова поляна. Идеята за Рилската железница възниква още от самото начало след, като двамата братя Коста и Тодор Балабанови печелят търга за концесия на Рило - манастриските гори през 1902г.

Основатели на дъскорезната фабрика. Снимка от албум на БГИ предоставена от Методи Панайотов.

Първоначално Тодор Балабанов обмисля два вариянта за железопътна линия: теснопътна линия обслужвана с парни локомотиви и електрифицирана железница. Той възприема втория вариант, позовавайки се на наличието на достатъчно ресурси за производство на електрическа енергия. Трасето на проекта преминава: Радомир - Дупница - с. Рила - Рилски манастир. Тодор Балабанов заедно с инж. Трънка обхождат терена за да проучат най - изгодния вариант (от книгата на Ангел Джонев: Македония - железопътната политика на България) Още през 1904г. братя Балабанови искат от Министерството на обществените сгради, пътища и съобщения, под чието управление са железниците, да им се разреши строителство на теснопътна жп линия от река Илийна надолу по течението на река Рилска, покрай фабриката в Бараково към Дупница и по нататък до най близката жп гара в Радомир за транспортиране на дървения материал и готовата продукция. В тази връзка са назначавани комисии през септември 1904г. и през 1905г., но поради очертаващата се голяма дължина на линията (почти 100 км) и законова забрана да се строят и експлоатират частни железници в България въпросът се протака и не се решава. Така до смъртта си (15 март 1912г.) Тодор Балабанов не е могъл да види фабриката свързана с железопътна линия, въпреки, че това би било най удачния вариянт. Само БДЖ например през 1906г. доставят на братя Балабанови над 500 000 траверси, който са закарани до Радомир с волски коли. Тази мечта е осъществена от неговия син Иван Балабанов. През 1926г. започва да подготвя изграждане на ново производство. ( фабриката на братя Балабанови също така предоставя на своите работници жилища, здравеопазване, места за отдих и почивка. Въведена е дори собствена разменна парична единица. Запазените няколко монети могат да се видят в музея посветен на Балабановата фабрика и Рилската железница в с. Бараково). След подробни анализи той стига до извода, че в България едва на една пета се задоволяват нуждите от картон, хартия и мукава. Отчита, че има необходимата база и суровини да започне пройзводството им. Необходимата електрическа енергия може да се достави от дружество "Гранитоид", което вече е изградило ВЕЦ-ове по поречието на река Рилска.

Фабрична табелка на локомотивен тендер използван по Рилската железница заснета в двора на мукавената фабрика при Бараково - август 1998г.

Измежду всички теснопътни линий с ширина на пътя 600мм, строени от българите и намиращи се на територията на на страната след двете световни войни, най - интересна е линията Кочериново - Рилски Манастир с нейното изграждане и експлоатация до закриването и през 1960г. По време на първата световна война започва строителството на теснолинейната 600мм жп линия от Радомир надолу, като основна снабдителна артерия на Втора Българска Армия. Тя е завършена и предадена за експлоатация в участъка до Благоевград (тогава Горна Джумая) на 27 май 1916г. По нататък строителството продължава през Кресненското дефиле към Рупел и Петрич, за да се улесни доставката на траверси, греди, подпори и друг дървен материал необходими на войсковите части.

Запазен с годините теснопътен тунел без облицовка и тунелни портали, оформен направо в скалната маса преди гара Генерал Тодоров - успореден с този на нормалната жп линия.

Остатъчни фундаменти от мостова конструкция по теснопътния клон към Петрич над река Струма в района на Рупите (преди изместване коритото на реката)

Част от дековилния мост при сегашната спирка Мулетарово. Запазен е напълно и понастоящем се използва като коларски път. Успоредно с него е и мостът на нормалната жп линия към Петрич.

Щабът на действащата армия (ЩДА) възлага на УЖПС (Управление железопътни съобщения) да построи клон от гара Струма на линията Дупница - Горна Джумая до фабриката на братя Балабанови при с. Бараково. Строителството започва на 4-ти август 1916г.,а линията се открива за експлоатация на 13-ти септември 1916г. от която дата фабриката е свързана с теснолинейната железопътна мрежа в Струмския район. По първоначалния замисъл клонът е трябвало да бъде построен до метоха Орлица - на около километър и половина по нагоре от с. Рила, но това става след година и половина, когато на 19-ти февруари 1918г. ЩДА нарежда теснопътната линия да бъде продължена. До 20-ти юни задачата е преизпълнена, като релси са положени и след метоха Орлица. На тази дата обаче строежът е спрян, даже няколкото километра положен релсов път отвъд метоха Орлица е демонтиран и изпратен на Южния фронт. Така до края на Първата световна война и няколко години след нея в долината на река Рилска функционира само участъкът: Струма - Бараково - Рила - метох Орлица с обща дължина 13,3 км. През 1920г. съгласно Закона за уреждане положението на строените за военни нужди през време на Европейската война железопътни линии УЖПС предава на БДЖ заедно с всички военни линии и участъка Струма - Орлица, а предприятието БГИ (на братя Балабанови) - Кочериново взема концесия и започва да строи продължението на линията нагоре по долината на река Рилска. В тази връзка БГИ наема от БДЖ малкия участък Рила - Орлица с дължина 1,5км. През 1922г. теснолинейката вече се експлоатира до устието на река Илийна - гара Илийна (от 1925г. гара Кула, а от 1949г. - гара Бричебор). Почти година и половина по късно т.е. към 1924г. линията достига по левият бряг на река Рилска (по Бричеборския склон) до Рилския манастир. Понеже манастирът се намира на десния бряг, по точно е да се каже: срещу него и малко по-нагоре от манастира, където по късно е оформена площадката на гара Рилски манастир. По нататък БГИ продължава да работи по трасето, полага релси и така теснолинейката до крайния си район, нека го наречем условно гара Черней (на почти 3,5 км над манастира под връх Черней), с множество къси разклонения, които се полагат за удобство, а после се демонтират и пренасят на друго място според нуждата при товарене и извозване на дървения материал и отпадналата дървесина. След 1928г., когато Акционерното дружество "Българска книжна и дървена индустрия" (БКДИ) става приемник на БГИ, положението с теснолинейката от гара Рила нагоре е следното: гара Рила - спирка Орлица (км 1+500) е собственост на БДЖ, но дадена под наем на БКДИ, спирка Орлица - спирка Балабанов (км 12+600) е притежание на БКДИ и се експлоатира от него, от спирка Балабанов на горе до манастира е собственост на Рилската света обител, но се експлоатира от БКДИ. През 1933г. срокът на тази концесия изтича и от тогава БКДИ използва участъка, като плаща наем на Рилската света обител. През 1937г. е пусната в експлоатация нормалната жп линия Дупница - Горна Джумая. Теснолинейката по поречието на река Струма е демонтирана в участъците Дупница - Кочериново и Струма Горна Джумая, а малката отсечка Кочериново - Струма (2,3 км) се прибавя към клона Струма - Рила - Рилски манастир и гара Кочериново става начална (претоварна) гара на теснолинейката. Към краят на 30-те години, за да се избегнат трудностите произтичащи от тройната собственост на участъка Рила - Рилски манастир, БДЖ решават да откупят частта на БКДИ,а с Рилския манастир да се договорят да поемат експлоатацията на неговата част. След предварителни преговори с БКДИ, в началото на 1942г. излиза законът за откупването (ДВ бр. 8 от 14-ти януари 1942г.) От своя страна, разпоредителното заседание на Манастирския събор на Рилската света обител още на 3-ти февруари 1941г. решава да отстъпи на държавата в лицето на БДЖ собствеността върху своята част от линията. Така от пролетта на 1942г. целият участък Рила - Рилски манастир става държавна собственост и е предаден за експлоатация на БДЖ, заедно с използвания по тази линия подвижен състав.

Теснопътна серия 01 първоначално собственост на БКДИ и по късно прехвърлен на БДЖ. Локомотивите от тази серия са известни още под найменованието "Балабанка"

След 1942г. без да засяга основната линия Кочериново - Рила - Рилски манастир, експлоатирана, като редовна линия от БДЖ, настъпват някои промени с особените жп клонове, които се обслужват пак от БДЖ, но не са тяхна собственост. Най - напред БКДИ демонтира релсовите звена от гара Рилски манастир нагоре към Черней, като негови собствени и ги влага в направата на големия клон по река Илийна за превоз на дървен материал по участъка гара Кула - Краварско дере (около 3 км). Този участък влиза м експлоатация заедно с продължението на линията от гара Рилски манастир до пред самия вход (Самоковската порта) на манастира (около 0,5 км). Скоро обаче тогавашният Неврокопски митрополит Борис се противопоставя на това поклонниците да се докарват с влака едва ли не вътре в манастира. От БДЖ уважават тази реакция. Както и преди пътническите влакове започват да пристигат и тръгват от гара Рилски манастир, а удължението се използва, като жп клон, по който се докарват провизии, дърва и въглища за огрев на манастира и околните сгради. През 1945г. се откриват още три клона с обща дължина около 1,6 км, а през 1946г. горското стопанство продължава клона Кула - Краварско дере до Радовица (км 7 +250 от Кула) и полага релси от гара Рилски манастир нагоре към площадки за товарене на дървен материал (около 0,8 км). Така към 1947г. теснолинейките в долината на река Рилска и притоците й добиват най - голямото си развитие. То е: текущ път на основната линия Кочериново - Рила - Рилски манастир - 36,9 км; гарови коловози - 5,6 км; горски и индустриални клонове - 10,7 км или общо 53,2 км релсов път. До 1920г. обслужването на участъка Струма - Рила се извършва от УЖПС с мобилизиран или нает жп персонал само за превоз на дървен материал, като размерът на движението е според нуждата. Когато поемат от същата година експлоатацията БДЖ организират редовно пътническо и товарно движение. Маршрутът на смесените влакове (пътническите се въвеждат по късно), които возят до три пътнически вагона и директен товар, е: Дупница - Струма - Рила и обратно. Възелна гара е Струма. Така пътниците правят връзка за, и от Горна Джумая, а товарните влакове се преработват при необходимост. Локомотивното депо е в Дупница. От 1921г. съществува споразумение между БДЖ и предприятието БГИ, което е най - голямият товародател, за превозите по линията Струма - Рила, експлоатирана от БДЖ и Рила - Рилски манастир, напредваща нагоре по долината на река Рилска и експлоатирана от БГИ. това споразумение всяка година е актуализирано и е продължавано до 1941г. Сведения за превозване на пътници - посетители на манастира, по линията и с подвижен състав на БГИ от Рила на горе има през 1927г., но е възможно да са превозвани и по рано. Тези превози също са договаряни точно. Например през 1935г. един билет III-та класа от гара Рила до гара Рилски манастир е струвал 30 лева, като 7 лева са вземали БДЖ и 23 лева - БКДИ. След 1937г. когато участъкът Кочериново - Рила - Рилски манастир остава самостоятелен теснолинеен клон, БДЖ откриват локомотивно депо в гара Рила, което в последствие обслужва цялата линия. На 18-ти май 1942г. БДЖ пускат в редовна експлоатация участъка Рила - Рилски манастир, като продължение Кочериново - Рила. Открити за обществено ползване по цялата линия са следните експлоатационни пунктове: гара Кочериново, гара Бараково, сп. Пороминово, сп. Стоб, гара Рила, сп. Орлица, гара Неофит Рилски, (до 28-ми август 1942г. се нарича гара Вакаро), сп. Пастра, сп. Балабанов, сп. Ягнилото, гара Кула, и гара Рилски манастир. Локомотивното депо в Рила работи средно с 10 локомотива от две серии - 01 и 400, докато в същото време всички останали теснопътни 600 мм жп линии използват за влаково движение само една серия - 400. През 1946г. по линията Кочериново - Рилски манастир са превозени общо 216 623 пътника, а през 1947г. - 237 437. От 1-ви юни 1949г. са преименувани сп. Балабанов на сп. Желю Демиревски, гара Кула на гара Бричебор, а малко по късно и сп. Ягнилото на сп. Елешница. Закритата гара Струма се открива, като спирка, а спирка Орлица се закрива. През 50-те години теснолинейката Кочериново - Рилски манастир продължава да работи интензивно. Между Кочериново и Рила се движат средно на денонощие 8 - 9 чифта влакове. От тях 4 - 5 чифта са смесени, а останалите товарни. Между Рила и Рилски манастир се движат 5 - 7 чифта, от които 2 - 4 чифта смесени. Към 1955г. част от смесените влакове са заменени с пътнически. Железницата, като цяло се поддържа много добре. След 1955г. в тежкия участък Рила - Рилски манастир релсите са подновени със сравнително тежък тип за това междурелсие тип ЧБР - 19,5 и горното строене е в отлично състояние. Въпреки значителните подобрения превозите постепенно намаляват: намалява се добивът на дървен материал в този район; намаляват поклонниците към Рилския манастир, а същевременно се подобрява и достъпът с автомобили до него. Все пак броят на превозените с теснолинейката пътници през 1959г. (последното преброяване преди нейното спиране), е около 130 000 души, в това число заминалите от гара Рилски манастир са 44 737 пътници или средно по 123 души на ден само заминали от крайна гара, което за една 600 мм линия където нормалното пътническо вагонче има 20 места за сядане и при три влакчета на ден е много добра цифра. Въпреки това през 1960г. линията Кочериново - Рилски манастир е закрита за експлоатация и демонтирана в последващите месеци. Фабриката при с. Бараково остава без железопътна връзка и превозите и са ориентирани към шосеен транспорт. (в последните си години Балабановата фабрика носи името КМЗ Никола Вапцаров) Подвижният състав на територията на завода е силно редуциран и използван като вътрешнозаводски за връзка между отделните цехове и отделения. За тази цел е закупен малък локомотив с двигател с вътрешно горене. Към средата на 90-те години фабриката окончателно преустановява своята дейност.

" ... освен организацията за обслужване на влаковете, с която се запознах в детството, направих 3 - 4 пътувания с различни влакове от Рила до Рилския манастир и толкова от Рила до Кочериново. Поради малкото място в локомотивната будка и за да не преча на локомотивния персонал, само в отделни междугария се возех в на машината. През по голямата част от пътя стоях на платформата на първия вагон, непосредствено до локомотива. Това не ми попречи да наблюдавам пълноценно поведението на локомотива, работата на машинистите и да науча още много интересни подробности в експлоатацията на теснолинейката. В гара Неофит Рилски например, която всъшност образува долната част на пъвият "S" по линията, локомотивът взема вода и се готви за тежкото изкачване към с. Пастра. Веднага след гаричката с лява крива линията се насочва към моста над река Рилскаи щом го премине попада в средната част на "S"-а. Меродавното нагорнище е между 45 и 50 промила. Ръчагът е поставен на 50 - 60% пълнене, а регулаторът отворен докрай. Тягата в конуса е толкова силна, че ако в този момент се отвори пещната врата и се подхвърлят въглища, всички бучки чиято едрина им позволява да преминат през димогарните тръби, се озовават веднага в димната камера. За това преди потеглянето от Неофит Рилски се подхъврля на огъня дебело и докато не се премине изкуственото развитие пещната врата не се отваря...

... последният влак, украсен с черно знаме, потегля от гара Рилски манастир на 31-ви март 1960г. Знаех отнапред тази дата, но не отидох. Макар, че имах възможност, не пожелах да присъствам на тази тъжна сцена. Журналистите написаха, че всички монаси и работещите в района на манастира са дошли на изпращането, че локомотивната свирка пищяла непрекъснато за сбогом, докато влакът се спускал по Бричеборския склон, че населението от цялото Рилско корито излязло за да види последния влак... Краят, нежелан от всички родолюбци край на онова докосване на железницата до Светата Рилска обител, което ме изпълваше с гордост още от дете, с което се гордеех като железничар, беше настъпил ... "

Откъс от разказа "Краят на едно докосване" с автор инж. Димитър Деянов

Експлоатационна съдба...

Локомотив 489 60 е строен във фабриката SMOSCHEWER – Breslau, с фабричен № 776 / 1925г. и е един от четирите редовно доставени локомотива серия 400 60 от БДЖ за новооткритата през 1925г. теснолинейка Бургас – Поморие.

Има първоначален експлоатационен № 1142, а от 1936г. получава № 489 60. От 1935г. е преместен и зачислен в депо Дупница, където работи по теснолинейката Дупница – Бобов дол до нейното закриване през 1950г. Постъпва в заводски ремонт и след това за около 3 години е зачислен в депо Рила, където работи по теснолинейката Кочериново – Рила – Рилски манастир. През 1954г. е преместен и зачислен в депо Петрич. Там обслужва влакове в участъците Ген. Тодоров – Петрич и Ген. Тодоров – Кулата. Последният участък е закрит през 1965г. Остава теснолинейката Ген. Тодоров – Петрич и депо Петрич, в което се числят 11 локомотива серия 400 60 , между които и локомотив 489 60. През 1969г. и последната експлоатирана от БДЖ теснолинейка Ген. Тодоров – Петрич е закрита. Локомотив 489 60 работи до последния момент (до откриването на нормалната жп линия на 6 септември 1969г.) и е бракуван през 1970 г., а от 1971 г. е изложен на открито върху релсово звено пред портала на Локомотивно депо Дупница. Обявен е за музеен със заповед № 200 от 1993г.

Най-голямата промяна по локомотива по времето на 44 годишната му експлоатация е, замяната на пещната камера на парния му котел със стоманена при заводски ремонт през 1952г. Последният му заводски ремонт е извършен през юни 1967г.

Последният му оглед вече като музеен експонат е направен на 3 април 2001г. Оказа се, че фабричната табела, която стоеше на машината, е от друг локомотив – № 449 60. Това е станало при постъпването за ремонт в Главната ЖП работилница, където фабричните табели са сваляни за боядисване на машините и след това са монтирани, без да се държи сметка на кой локомотив са.*

Локомотив № 489 обслужва последният дековилен влак по линията Генерал Тодоров - Петрич

* информацията и снимката са предоставени от инж. Димитър Деянов

Може да приемем, че локомотив №489 има стойност не само, като представител на тази серия, но и като локомотив с които официялно теснопътната парна тяга както и междурелсието от 600мм официялно са извадени от експлоатация от списъците на БДЖ. Някой от оцелелите локомотиви към тогавашна дата са предадени на промишлени предпиятия, други са разкомплектовани за използване на котлите им, като стабилни. С годините останалите локомотиви от тази серия са унищожени, като към днешна дата освен 489 има запазени още два локомотива от същата серия: №470 съхраняван първоначално в музея на транспорта и съобщенията в град Русе, а по късно предаден за съхранение в локомотивно депо Септември; 479 заедно с един С вагон възстановени, като стационарни музейни експонати в чакалнята на гара София - горен сутерен (Във връзка със започналото преустройство и обновяване сградата на Центарлна гара София, локомотив 479 заедно с вагона, за времето на ремонтните дейности се съхраняват временно в района на локомотивно депо София). Новото местодомуване на локомотив 489 от месец май 2014г. е в село Бараково пред двора на Балабановата фабрика. В двора на депо Стара Загора е запазен локомотив от серия 200 под № 202. От серията 01 (Балабанка) няма запазена нито една машина. С дистанцията на времето все още могат да се срещнат тук там и оцеляли товарни вагони за 600 мм. В гара Генерал Тодоров в очертанията на частен имот може да се види и едно пътническо вагонче видимо в добро състояние, но без ходова част. Вероятността за в бъдеще да се издири още някой оцелял пътнически вагон е минимална. Пътувайки към Рилски манастир все още тук там могат да се видат следи от някогашното трасе на теснолинейката. Гарата в Баракаво все още съществува. От фабриката не е останало много. В село Рила по стечение на обстоятелствата, някогашната гара все още е цяла и си изпълнява транспортната функция - макар и като автобусна автогара. От гара Кочериново по трасето на нормална линия надолу към Петрич и Кулата също могат да се видят следи от теснопътната линия.

Повече информация и любопитни факти свързани с рилската железница и Балабановата фабрика можете да намерите в книгите на Методи Панайотов:

Ние децата от Балабановата фабрика - издание 2012г.

Рилската железница и Балабановата фабрика - издание 2013г.

Въпреки, че в БДЖ междурелсието от 600 мм вече не се използва, то все още намира приложение в руднични и други промишлени райони в различен мащаб. Най красноречив е примерът с Черноморските Солници притежаващи доста голямо коловозно развитие, което в голяма част е достъпно за всеки имащ желание и възможност да види и разгледа движението на влакчетата. Придвижват се основно сол, рядко техника и други материали. Друг интересен момент представляват детските железници в Пловдив и Кърджали.

Фрагмент от инфраструктурата на 600 мм път при Черноморски Солници - Бургас

Черноморски Солници - Бургас. Стрелка на открит път. Отклонението е глухо парче и се използва за разминаване на влаковете при среща. При необходимост състават движещ се срещу стрелката, навлиза в отклонението и пропуска насрещния влак. След това обратно назад през стрелката - и отново на правата.

Черноморски Солници - Бургас, рано сутрин. Работен влак превозващ работници и материали или може би на шега бихме го определили, като трудово-служебен влак (ТСВ).

Черноморски Солници - Бургас. Влакче натоварено със сол.

Черноморски Солници - Бургас. Поглед към опашката на заминаващ празен състав за натоварване.

Изглед към детската железница в град Пловдив погледната през обектива от инж. Васил Тодорв. Номерът на локомотивчето обслужващо влака е 94 - 01.

Релсови 600 мм звена готови за директно полагане върху земното платно. С годините се оказват удачен вариянт за по голями пунктове и бази обслужващи парни локомотиви, за по удобно извозване на въглища към механизираните крикове за товарене.

Техническа информация...

Котлите на локомотивната серия 400 са обикновен тип за суха наситена пара с работно налягане 15 атмосфери. Стоящият котел има вътрешна медна пещ с плосък таван. Поради малкия размер на пещта всички таванни анкърни болтове са неподвижни. Странично и челно стените са свързани с обикновенни медни связи. Цилиндричната част на котела се състой от един барабан. Малко по напред от средата му е разположен парният дом. Регулаторът е шибърен тип, монтиран в собствен корпус, който е фланцово закрепен от дясната страна външно на парния дом. Преводът за командване на регулатора е прокаран директно до будката на локомотиваи свързан с удобно разположения пред мястото на машиниста регулаторен лост. Паровходните тръби са прокарани външно и са добре изолирани. Предпазните вентили на котела са монтирани върху парния дом. Те са най - прост тип двураменно лостови с пружини. За подаване на вода в котела служат два малки смукателни инжектора, монтирани от дясно и от ляво на арматурата, която заедно с инжекторите е разположена в локомотивната будка върху стоящия котел. Питателните гърнета са монтирани директно към цилиндричната част на котела между парния дом и задния пясъчник. Димната камера е малка с високо разположен пароизходен конус (ексхаустор). Челно тя се затваря от една кръгла врата посредством райберни ключалки - ригели. Сифонът е обикновен тип. На някои от локомотивите от вън върху комина е бил монтиран искрозадържател от центрофугален тип, който впоследствие е свален поради малка ефикасност и трудно поддържане. Локомотивите серия 400 са двуцилиндрови. Парната машина е система "Zwilling". Цилиндрите са разположени външно на локомотивната рама, хоризонтално и с дезаксиял 35мм спрямо равнината на геометричните оси на сцепните колооси. Ведуща е трета сцепна колоос. Пароразпределението се извършва чрез плоски шибъри, разположени върху парните цилиндри. Те се задвижват от външни пароразпределителни механизми система "Steffanson". Кръстоглавите се водят от по един паралел. Шатуните и сцепното движение са с двуделни регулируеми лагери. Рамата е листова с дебелина на надлъжните рамни листове 10мм. Тя е от типа на така наречените външни рами, т.е. колоосните букси, и рамните платна се намират от вън колелата на колоосите. В двата края рамата е укрепена с челни листове, междуцилиндров кош и напречни листове след първа, втора и трета сцепна колоос. Колоосните букси са стоманени с плъзгащи бронзови лагери, заляти с композиция и с обикновенно мазане. Ресорното окачване е горно в четири опорни точки. Ресорите на първата и втората сцепна колоос и отделно тези на трета и четвърта са свързани надлъжно с балансери без напречна връзка. При доставката локомотивите серия 400 са били снабдени с устройство за напречна подвижност на първа и четвърта колоос система "Klien-Lindner". Те са единствените наши локомотиви при които е приложена тази система. Тя се състои в следното: Колесните дискове на първа и четвърта колоос в средната си част преминават в широка степенчата тръба. Самите колооси се образуват от фланцовия монтаж един към друг на тръбните части на два колесни диска. През получената по този начин кухина в колооста преминава задвижващия вал, който е лагерован в рамата на локомотива посредством буксовите лагери. При вписване в крива колооста се измества по отношение лагерования в рамата вал, докато той остава напречно неподвижен. За възвръщане служат две пружини по една от ляво и от дясно на ябълковидната средна част на вала. Успоредността на колоосите се поддържа чрез лагероването им (първа и четвърта) в една обща кръстообразна надлъжна рамка. Това устройство позволява на локомотивите да преминават криви с радиус R=20м. Втора и трета колоос са напречно неподвижни и определят твърдата база на локомотива, която е само 785мм. Всички колооси са с нормални реборди. Впоследствие поради трудност при поддържането и ремонта на напречната подвижност системата "Klien-Lindner" е изоставена. Първа и четвърта колоос са снабдени с обикновенни оси. За преминаване на кривите на първа и втора колоос е предвиден страничен разбег 3мм, а на четвърта 5мм. Ведущата колоос е без напречна подвижност. Всички колооси и след това изменение са с нормални реборди. Локомотивите серия 400 са снабдени с ръчна спирачка, която действа едностранно посредством обикновенни, водени от реборда, спирачни калодки само на втора и трета сцепна колоос. Осветлението е петролно. Отпред на вратата на димната камера и от зад върху задната стена на локомотивната будка са монтирани стойки и фенери, сигнализиращи локомотива при нощна служба. В будката на машиниста осветлението на контролните уреди също става посредством един петролен фенер, монтиран към тавана. В последните няколко години от експлоатацията на тези локомотиви към 1965г. на отделни единици в депо Петрич са монтирани турбогенератори и електрическа инсталация за осветление. До тогава за челната светлина и осветлението в будката локомоотивите са имали кабелна връзка при обслужване на пътнически или смесен влак за използване на електрическа енергия от акумулаторни елементи намиращи се във вагоните, които сравнително отдавна са снабдени с такива. Локомотивите серия 400 имат по два пясъчника, разположени единия пред, а другия зад сухопарния дом. Първият подава пясък пред втора сцепна колоос при движение на преден ход , а другият пред ведущата колоос при движение на заден ход. Същите са на ръчно обслужване. За мазане на парната машина е поставена една малка мазилна помпа система "Friedmann - NS" задвижвана от кулисното движение. Водният запас на локомотива се помества в два надлъжни водни резервоара (тендери), монтирани от двете страни на котела. Левият на около 1 метър пред локомотивната будката е преграден. Челната стена на будката е снабдена с отвор за загребване на въглищата и това пространство се използва за въглищен бункер. Локомотивите са снабдени с ползуметър за вземане на вода от естествени източници - реки кладенци и др. Поради малките запаси от вода и въглика, които носят със себе си , при пътуване на по дълги разстояния към локомотива се е прикачвал еди четириосен тендер, които носи още 3 кубични метра вода и 850кг въглища. За увеличаване на експлоатационните запаси от въглища на локомотивите е направена надстройка с което се увеличава почти двойно капацитетът за зареждане с въглища. Локомотивите имат в двата края по един централен буфер и теглично отбивачни апарати, състоящи се от по една тритонна циливдрична винтова пружина. Машините могат да пътуват и в двете направления с предвидената им конструктивна скорост. От пред и от зад са снабдени с винкелни пътеочистители.

Друга информация...

Общ вид на локомотивите серия 400.60

Общ вид на локомотив серия 400 куплиран с отделен тендер.

Устройство спомагащо за вписване в криви с малък радиус в ходовата част при локомотиви серия 400 тип Klien Lindner. Впоследствие е премахнато.

Устройство Klien Lindner.

Заповед № 2543 от 5 май 1916г. относно превозване на частни товари след дадено разрешение от военните власти публикувано в Държавен Вестник. (PDF формат)

Рекламен проспект на БГИ - Балабановата фабрика. Същият е част от музейна колекция съхраняваща историята на същата фабрика съхранен от Методи Панайотов.

Извлечение от тарифните разстояния по теснопътните линии на БДЖ в сила от 01.01.1943г. Данните в края за километричните отстояния от гара Бараково са в сила от 01.01.1946г. (PDF формат)

Кратки статистически данни за теснопътните линии в БДЖ - 1936г. (PDF формат)

 

Използвана литература: Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници том 1 - Парни локомотиви. Автори: инж. Димитър Деянов, инж. Антоанета Борисова; Локомотивите на Българските държавни железници - първо издание. Автори: инж. Димитър Деянов инж. Стефан Деянов; Държавен вестник - периодика първо полугодие за 1916г; Статистически годишник на БДЖ и Пристанища - 1936г; Допълнение към указателя за тарифни разстояния от 1943 и 1946г; Фото албум "Българска Горска Индустрия"; Рилската железница и Балабановата фабрика с автор Методи Панайотов. Музейна експозиция посветена на Балабановата фабрика и рилската железница при село Бараково с уредник Методи Панайотов; Фото архив инж. Васил Тодоров. История на железниците - автор Иван Доросиев 1935г.

Екипът благодари на инж. Димитър Деянов и Методи Панайотов за предоставените материали.

 

Възстановяването...

В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 489. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

За начало можем да приемем датата 26. 05. 2014г. - когато локомотивът е преместен и транспортиран към Бараково. В ранните часове на деня пред локомотивно депо Дупница пристига назначена комисия изпратена от БДЖ за оглед и подробен опис на локомотив 489 домуващ на релсово звено, като музеен експонат пред входа на депото. Това включва: Общо състояние на локомотива; Липсващи елементи и детайли; Наличност на табели - номерни и фабрични; Състояние на рама, котел, обшивки на котела, водни резервоари, както и стъклата в прозоречните рамки по будката. Всичко това става и в присъствието на Методи Панайотов - бъдещ стопанин и организатор на музейната сбирка посветена на Балабановата фабрика.

/следва продължение/

 

 

 

Ж.П.Моделизъм...

Технически Данни

Locomotive

№489

дименсия

Междурелсие
600
mm
Означение по системата от 1936г.
Тт 0-4-0.3
-
Система на парната машина
Zwilling
-
Брой (n) и диаметър на цилиндрите (d)
2 x 240
mm
Ход на буталата (h)
240
mm
Средна скорост на буталата при конструктивна скорост
1,41
m/s
Рама тип: листова-външна, дебелина на рамните платна
10
mm
Диаметър на двигателните колела (D)
600
mm
Дължина на шатуните
1500
mm

Неподвижно междуосие (при система Klien-Lindner)

785
mm
Пълно междуосие (база)
2260
mm
Пълна дължина на локомотива с буферите
6045
mm
Височина на оста на котела от глава релса
1200
mm
Най-голямата височина от глава релса
2900
mm
Максимално котелно налягане (p)
15
kg/cm2
Вътрешен диаметър на цилиндричния котел
698
mm
Разстояние между тръбните решетки
2800
mm
Брой на димогарните тръби
43
-
Размер на димогарните тръби
39/44
mm
Изпарителна повърхност на пещта
1,49
m2
Изпарителна повърхност на димогарните тръби
14,71
m2
Обща изпарителна повърхност ( Н изп )
16,20
m2
Дължина на скарата
740
mm
Широчина на скарата
776
mm
Скарна повърхност (R)
0,574
m2
Отношения:
-
-
Низп/ R
28,22
-
Максимална паропроизводителност:
-
-
при Qр =5600 kcal/kg, b= 350 kg/m?h

Uk = 1070

kg/h

при Qр =5600 kcal/kg, b= 300 kg/m?h

Uк = 920

kg/h

Тегло на локомотива празен
9600
kg
Тегло в служба
12000
kg
Адхезионно тегло
12000
kg
Средно колоосно натоварване на сцепна колоос
3,0
t
Запас вода
1,1
m3
Запас въглища
300
kg
Тегло на линеен метър
1,99
t/m

Теглителна сила по машина

2590
kg
Теглителна сила по сцепление
3360
kg
Най-малък радиус за вписване
20
m
Конструктивна скорост
20
km/h

*всички локомотиви от този тип имат еднакво междуоси е и база. Срещат се обаче известни разлики от различните фабрики в общата дължина с буферите, промяна в разположението на парния дом и пясъчниците, като съответно носача с маркича за ползуметъра е монтиран или на първия или на втория пясъчник. Също така коминът стои малко по напред или по назад в зависимост от дължината на димната камера, но тези разлики са минимални.

Теснопътните железници в Южна България и Балабановата фабрика през годините:
 

Железопътни превози по долината на река Струма.

 

Лятно ремарке за междурелсие 600 мм.

 

Пътнически влак към Рилски манастир.

 

Среща на гара Рила. Локомотивът е с № 491.

 

Снимка за спомен пред влака на гара Рила.

 

Група мурови дървета в местността "Тахчийско дере". албум - Българска Горска Индустрия

 

Сечище в местността "Тахчийско дере". албум - Българска Горска Индустрия

 

Воден мазул за спускане на трупи. албум - Българска Горска Индустрия

 

Сух мазул за спускане на трупи в местноста "Биволарника" при гара Свети Иван Рилски. албум - Българска Горска Индустрия

 

Направа на сух мазул в местността "Тахчийско дере". албум - Българска Горска Индустрия

 

Товарище и сух мазул в местността "Трупчийско дере". албум - Българска Горска Индустрия

 

Товарище за трупи в местността "Трупчийско дере". албум - Българска Горска Индустрия

 

Приемна рампа и товарене на трупи при гара Кирилова поляна. албум - Българска Горска Индустрия

 

Гара Кула с горското управление. албум - Българска Горска Индустрия

 

Жп линията около гара Свети Иван Рилски. албум - Българска Горска Индустрия

 

Товарище при гара Свети Иван Рилски. албум - Българска Горска Индустрия

 

Изглед към гара Рилски манастир. албум - Българска Горска Индустрия

 

Между гарите Рилски манастир и Кула. албум - Българска Горска Индустрия

 

Гара Ягнило. албум - Българска Горска Индустрия

 

Жп линята в местност "Вели лаг". албум - Българска Горска Индустрия

 

Влак с трупи на път за фабриката под гара Вакаро. албум - Българска Горска Индустрия

 

Влак с трупи над гара Балабаново при бента на дружество Орион. Днес шосето към манастира минава на същото място. албум - Българска Горска Индустрия

 

Влак с трупи пристигащ в гара Балабаново. албум - Българска Горска Индустрия

 

Гара Пастра. албум - Българска Горска Индустрия

 

Спускащ се по надолнището влак през "осмицата" към гара Вакаро. албум - Българска Горска Индустрия

 

Гара Вакаро. албум - Българска Горска Индустрия

 

Движение между гарите Падала и Орлица. албум - Българска Горска Индустрия

 

Скара на Рилската река над гара Орлица. албум - Българска Горска Индустрия

 

Изглед към гара Орлица. албум - Българска Горска Индустрия

 

Влак на път за фабриката над гара Орлица. албум - Българска Горска Индустрия

 

/следва продължение/