Статии, посветени на музейната дейност в Българските Железници
museum@railwaymodeling.com

Railwaymodeling BULGARIA, предприема инициатива по събиране и систематизиране на историческа информация и фотоматериали в помощ на Музейната дейност на Българските Железници. Много от парните машини, уникални по своята същност стоят по депа и глухи линии в окаяно състояние, подложени на корозионни процеси, както и ограбване от крадци на метали. Всеки любител на железниците знае каква историческа реликва представлява един работещ парен локомотив в днешно време. Затова с една скромна поредица от статии, ще ви запознаем с част от възстановените и работещи локомотиви, а също и с тези на които предстои да бъдат възстановени. С хората които стоят зад всичко това. Усилията които полагат, както и условията в които работят.

Жертвайки свободното си време, отделено за почивка, хората от "Локомотивно депо София", възстановяват тези толкова ценни машини. А не е толкова лесно да възстановиш парен локомотив. Необходими са знания, опит, желание, исторически данни и най-вече средства. Често състоянието на машините е толкова лошо, че се налага ръчно изграждане на детайли. Но хората не се отказват. Те дават своя принос в Музейната дейност, съхранявайки историческото ни наследство! Това което може да направи екипът на сайта, е да отразява тази дейност, да показва хората и това което правят. Защото Те го заслужават!

Възстановяването на локомотив 609.76, за междурелсие 760 мм.

Малко предистория...

Това е локомотив от серия 600.76, заснет в средата на миналия век. Въпросните машини са построени във фабриката PIERWSZA FABRYKA LOKOMOTYW W POLSCE - CHRZANOV. Локомотивите пристигат в България, в периода 8 декември 1949 г. и 28 март 1950 г. Машините от серия 600 са най-мощните локомотиви, предвидени за междурелсие 760 мм, в Българските Железници. Те се трудят упорито дълги години по линията Септември-Добринище и Варвара-Пазарджик.

А сега история...

Най-мощните и тежки парни локомотиви на БДЖ за междурелсието 760 mm. Така накратко може да се характеризира серията 60076, която брои общо 15 еденици, а с това е и най- многоброината серия парни локомотиви у нас за своята ширина на пътя. Те са единствените теснолинейни парни локомотиви на БДЖ, в общото устройство и външен вид на които, широко са приложени стандартизационните принципи, т.е. конструкцията и изработването на всички основни части, възли и повтарящи се агрегати са нормирани. Затова тук можем да говорим действително за начало на ново конструктивно изпълнение както при парните локомотиви за нормално междурелсие след 1930 година.
В архивите е запазен договорът за първите 5 машини (№№ 60176-60576), сключен с Коста П.Дончев (представител на фирмата KRUPP в София) на 27 октомври 1939 година. Според договора, единичната цена на локомотив е 99 850 RM или общо 499 250 RM, а заедно с резервните части и поисканите допълнителни инсталации – всичко 525 286 RM. Локомотивите ще се строят от SCHWARTZKOPFF-Berlin, ще се изпробват в двора на заводите, а приемането им ще се извършва в депо Сараньово. Срокът на доставката е 17 месеца от датата на писменото или телеграфно съобщение за възлагане на доставката. Такова писмо-съобщение е изпратено от Главната дирекция на БДЖ само след 3 дни – на 30 октомври 1939 година.
Локомотивите пристигат в началото на 1941 година, начиная от 20 януари, по следния начин: №№ 601.76, 602.76, 604.76 и 605.76, всеки един разгглобен върху два плагформени вагона, а № 60376 – напълно сглобен върху един специален вагон (Tiefladewagen), затова и приемателните проби започват с него.
По-късно през същата 1941 година пристигат и първите три гарнитури дизелови мотриси и мотрисни вагони-ремаркета от Унгария. Независимо от проточилото се почти година пускане на мотрисите, последните, заедно с новите локомотиви, дават чуствителен тласък на превозите по теснолинейката Сараньово-Белица и Варвара-Пазарджик. За казаното говори увеличената превозна работа по линията с кръгли 73% само за три години – от 25 млн.бр.тон.km през 1940 на 43,2 млн.бр.тон.km през 1943 година.
С плановете по глобалната сделка за 1942 година, Главната дирекция на БДЖ прави постъпки за доставка на още 10 локомотива (тип 1-E-1, междурелсие 760 mm) серия 60076, но, вследствие на добре изяснени вече причини, това не се осъществява.
Намерението да се представят още локомотиве за междурелсието 760 mm, представляват един акт на сполучливо предвиждане от страна на Главната дирекция, защото, след края на втората световна война превозите по тесноленейката Сараньово-Добринище и Варвара-Пазарджик получават голям ръст, без да говорим, че другата 760 mm теснолинейка Червен бряг-Оряхово продължава да се обслужва само с маломощните локомотивки серия 176 – 1076 и 2-3 машини от серията 50076, последните прехвърлени там след пристигането на първите локомотиви серия 600.76.
В резултат на продължителни преговори, едва през 1947 година, се сключва договор с Полша за доставката на 10 локомотива серия 600.76.
Поръчаните при PIERWSZA FABRYKA LOKOMOTYW W POLSCE-CHRZANOW локомотиви (606.76-615.76) започват да пристигат в края на 1949 година, натоварени на вагони с частично демонтирани, по габарити изисквания, възли. Тяхното транспортиране съвпада с времето на общ недоимък в Европа след войната. Така се обяснява фактът, че някъде по пътя са обрязани и откраднати кожените облицовки на столчетата на машиниста и огняра и всички гумени черва на първите два локомотива 606.76-607.76. Това принуждава поляците да изпращат следващите локомотиви с придружители.
Машините са доставени с американски турбогенератори “Baldwin” по 2,5 kW, като монтажът им в завода започва от 608.76 нататък, а за първите две, които пристигат без турбогенератори, са изпратено допълнително.
Любопитно е да се знае, че както първата, така и втората доставка локомотиви серия 60076 първоначално са снабдени с парна и ръчна спирачки. Освен това са имали парен ежектор за вакуумна хардиева спирачка на влака с обикновен и автоматичен режим. По-късно, между 1958 и 1961 година, на всички локомотиви серия 600.76 са монтирани у нас двустъпални въздушни помпи система “Knorr”.

Експлоатационна съдба...

При временното приемане и пускане в експлоатация на локомотивите 606.76-615.76 става след провеждането на съответните товарни проби, както следва: № 606.76 на 8 декември 1949 година (товарната проба е в участъка Септември-Аврамови колиби), № 607.76и № 609.76 на 21 декември 1949 година (Септември-Аврамови колиби), № 608.76 на 22 декември 1949 година (Септември-Велинград), № 611.76 на 16 януари 1950 година (Септември-Костандово), № 610.76 на 17 януари 1950 година (Септември-Велинград), № 612.76 и № 613.76 на 27 февруари 1950 година (Септември-Костандово), № 614.76 и №615.76 на 28 март 1950 година (Септември-Велинград).
С пускането на 10-те нови локомотива серия 60076 по линията Септември – Добринище и Варвара – Пазарджик, настъпва дългоочакваното облекчение в експлоатацията там, а и нещата и нещата отиват по своите места. Преди всичко, трите локомотива “Mallet”- серия 92.000, работещи дотогава под наем в депо Септември, са върнати на югославските железници, а серията 500.76 е изцяло прехвърлена на линията Червен бряг – Оряхово.
Тракцията-доскорошна задръжка за увеличаващите се превози по нашата родопска теснолинейка, изведнъж разширява значително своите възможности. През 1946-1950 година ръстът на транспортната работа е кръгло 32%, в периода 1951-1955 година той вече е над 72% и този ръст е най-големия в историята на линията Септември – Добринище и Варвара – Пазарджик.
Локомотивите серия 600.76 стават основна серия на депо Септември. Една по-малка част от тях базират във филиалното депо на Банско.
Всички машини 600.76, без изключение, работят по теснолинейката Септември – Добринище и Варвара – Пазарджик до 1960 година. Тогава на линията Червен бряг – Оряхово е прехвърлен първият локомотив серия 600.76 (№ 611.76), в помощ на работещите там машини от серия 500.76.
Още 6 години локомотивите от тази серия извършват основната работа в депата Септември и Банско, а в Червен бряг се намират постоянно от една до две машини. След въвеждането на дизеловата тракция по линията Септември – Добринище и Варвара – Пазарджик, в Червен бряг са изпратени необходимите локомотиви серия 600.76, които заместват изцяло серия 50076 във влаковата работа.
Към 1976 година, когато по линията Червен бряг – Оряхово се въвежда също дизелова тракция, в депо Червен бряг се намират локомотивите: 602.76, 604.76, 606.76, 607.76, 608.76, 610.76, 611.76 , 612.76, 613.76и 614.76. Останалите 5 машини стоят в резерв на депата Септември и Банско.
През 1977 година се извършва първото и най-масовото изваждане от експлоатацията на локомотиви от серия 60076. Тогава са бракувани наведнъж 8 машини (№№ 601.76,602.76, 604.76, 606.76, 607.76, 612.76, 613.76и 614.76). Още една машина № 603.76 е бракувана през 1980 година и е унищожена.
Съгласно заповед № 18 от 8 януари 1979 година за музейна колекция на БДЖ са запазени № 605.76 и № 609.76. През 1983 година обаче, № 605.76 е бракуван и унищожен.

Възстановяването...

В този материал ще се опитаме да ви запознаем обстойно с технологията на възстановяване на парни локомотиви, и по-конкретно 609-76. Естествено, няма да можем да бъдем абсолютно изчерпателни, но все пак ще се постараем. Фотоматериала се изготвя в хода на работата, така също и текста към него. Преди публикуването му се налагат постоянни консултации със специалисти в областта. А пък ние се стремим да го подготвяме на разбираем език, за хората които се сблъскват тепърва с железопътните понятия и терминология.

Сега следва трудната част. Е, може би не толкова трудна колкото самото възстановяване, но все пак, това е труд който продължава месеци! Локомотив 609.76 стои в двора на "депо Септември", където чака да бъде транспортиран към "Локомотивно депо София" На първите снимки добре се вижда състоянието на машината, а то наистина е тежко. Ръждата е съсипала локомотива на гара Банско. Крадците също не са му простили, - измъкнали са много части, контролни уреди и прибори в кабината на машиниста. Бункерът за въглища буквално е изяден от корозията на метала. Налага се да бъде изрязван и моделиран на ново от листове ламарина с подходяща дебелина. Коминът е спукан. Щангите са клеясали.

Как да бъде транспортаран до двора на "депо София"? Тук на помощ идва един интересен вагон-платформа, съоръжен с релси за 760 мм. Служи за транспортиране на теснолинеен подвижен състав. Локомотивът е качен на този вагон, укрепен и така пътува до мястото на ремонта. Тук вече предстои основен преглед на състоянието, демонтаж на много от възлите по ходовата част както и една пълна диагностика на парният котел. Първите детайли които са премахнати от локомотива, са кабината за управление, както и страничните водни резервоари. По този начин се открива целия котел и възлите за управление. Една група работници започват почестването на корпуса му, друга се заема с работата по ходовата част. Междувременно са демонтират петте двигателни и двете колооси, за вписване в кривите. Една от колоосите, а именно 3-та сцепна, е безребордна (липсва характерният ръб, за водене по релсата), тя е по-широка от останалите. Безрабордните колооси спомагат вписването на локомотива в завои с голями радиуси, както това се получава при преминаване през много стрелки.

/следва продължение/

10 Септември, 2004

Работите, които трябва да се извършат, за привеждането на локомотив 609.76 в работно състояние

1. Да се предостави технически паспорт /пожизнена книга/ на локомотива. Ако няма такъв /загубен/, в краяна възтановителния ремонт трябва да се направи нов паспорт, в който да се нанесат освен първоначалните фабрични и данните на локомотива след възстановителния ремонт. Да се предостави протокол за бракуване на локомотива, ако има такъв, или някакъв документ за изваждането му от експлоатация.

2. Пълен демонтаж с последващо повдигане на локомотива, както следва:

а/ водни баки/ страничните водни резервоари/,
б/ локомотивната будка,
в/ заден воден резервоар, въглищен бункер, мазутен резервоар,
г/ шатуни, сцепно и кулисно движение, колооси и колоосни букси, локомотивни талиги,
д/ теглично отбивачни съоръжения, плугове, без демонтаж на котела и парните цилиндри от рамата на локомотива.

3. Демонтаж на пясъчните бункери и тръби, на турбогенератора, на кноровата помпа, главните въздушни резервоари, спирачни цилиндри и тръбопроводи.
4. Демонтаж на всички котелни обшивки, тези на парния и питателния дом.
5. Цялостно отстраняване на топлоизолацията по стоящия и цилиндричния котел.
6. Основно почистване на котела – външно и вътрешно.
7. Размерване на котела съгласно правилника за ремонт и ПЛС 302
8. Изрязване на метал от първи котелен барабан, за механични изпитания на котелната стомана, съгласно ПЛС 302/85.
9. Изпращане на изрязаното парче в специализираната лаборатория на ЖПЗ-София и получаване на протокол от изпитването на материала по установения образец.
10. След получаване на резултатите от лабораторното изпитване на материала започва изпълнението на котлярския ремонт съгласно последните правилници за ремонта на парните локомотиви и изискванията на съответната служба по техническия надзор.
11. Пълна ревизия, набавяне и възстановяване на арматурата и гарнитурата на котела: инжектори, смукателни, питателни и шлаберни тръби, питателни гърнета, арматурна глава с всички вентили и приводи, нивопоказателни уреди, манометри, - котелен, далечно отчитане и за отоплението, пещна врата “Маркоти”, люкове, пробки и лещи, скарници, мазутна горелка и инсталация, предпазителни клапани, “Коале”, контролни пробки на пещния таван, парен регулатор за наситената пара “Вагнер”, рагулаторна тръба, тръба за арматурната глава, паровходни тръби, искрозадържател и искрогасител, сифон с дюзи “Лавал”, центровка на конус-комин, механичен привод на скарниците, пепелник, парна свирка, продухвателни кранове.
12. Основно почестване, грундиране и боядисване на локомотивната рама. Преглед на напречните връзки, полици, носачи и при нужда изправяне от деформиции или възстановявяне.
13. Пълна ревизия на колоосните букси с разглобяване, почестване, проверка на състоянието на композицията. При нужда: завлечена, напукана или с изпаднали парчета, - композицията на лагерите се възстановява чрез отстраняване на старата и заливане с нова композиция марка К-80. Мазилните възглавници в коробките и фитилите на горното мазане да се сменят с нови. Особено внимание на ведущите букси “Обергетман”.
14. Основна проверка с необходимите измервания на локомотивните колооси. Накрая почистване на старата боя, грундиране и боядисване.
15. Основна проверка на състоянието на листовите ресори, при необходимост ремонт с замяна на ресорни листове.
16. Основна проверка на подвеските и балансерите от ресорното окачване. При необходимост смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
17. Пълна ревизия на механичната част от спирачната система: носачи, спирачни валове, ръчна (топузна) спирачка, подбрадници. При нужда смяна на втулки, изправяне на деформирани части и възстановяване.
18. Основно проверка на парните цилиндри и шибъри с отваряне и всички измервания, съгласно последните правилници з ремонт на парни локомотиви. Проверка кръстоглави и водила-центровка по ос. Ревиция на предохранители, продухвателни крани и привода им. Нова топлоизолация на цилиндрите, цилиндровите кришки. Нови обивки на парните цилиндри.
19. Пълна проверка на шатуни и шатунни лагери, сцепни щанги и сцепни лагери, кулисно движение, ходообръщател /ръчаг/ и механичния привод до дулисния камък, водила и втулки. При необходимост от презаливане на отделни лагери да се използва лагерна композиция К-80. Ревизия на всички мазилни кутии по движението, комплектоване с телчета и пробки.
20. Пълна ревизия на двустъпалната кнорова помпа, мазилната помпа “ДеЛимон”, парния регулатор на кноровата помпа, кран-машинистите, маслоотделителни гърнета, смяна на тръбопроводи, водна проба на въздушните резервоари съгласно предписанията.
21. Пълна реевизия и възстановяване на централната мазилна помпа и помпа “Фридман”, както и механичния привод за нейното задвижване. Всички откраднати или смачкани мазилни тръбички се заменят с нови. Ревизия на наличните и набавяне на липсващите вентили “Олва”.
22. Пълна ревизия и възстановяване на турбогенератора и цялата електрическа инсталация на локомотива.
23. Възстановяване или набавяне на подходящ скоростомер “Телон” и механичния привод за задвижването му.
24. След приключване на котлярския ремонт:
-котела се почиства външно от окиси и наслоявания, минизира се двукратно и боядисва с температуроустойчив лак.
-извършват се предвидените водни проби със студена вода и налягане, работното + 5 кгс/см2.
-целия котел се топлоизолира с изолационна материя доставяна във вида на роли – същата каквато се използва от “Топлофикация” за изолиране на тръбопопроводи с голям диаметър.
-монтират се нови обшивки на мястото на смачканите и кородирали, след което се лакират и тогава монтират месинговите пояси.
25. Преди да се монтира върху рамата се извършва пълно възстановяване на локомотивната будка – външно и вътрешно, облицовани с дюшеме. При нужда кородирали части –профили, станици или части от тях се заменят с нови. Двукратно боядисване, след като всички повърхности са добре грундирани.

26. Преди да бъдат монтирани, се извършва пълно почистване на водните баки – външно и вътрешно. Отстраняват се и се заменят с нов материал – слаби /изтъняли/ части от тях, течове. Отстраняват се побитости и видими деформации. Възстановяват се водните решетки и капаци, връзката с водното пространство под въглищния бункер. Прави се вътрешно антикорозионно покритие, а външно – грудиране, китване и двукратно боядисване с установените от БДЖ цветове.
27. По същият начин, както в т. 26 се извършва пълно възстановяване на задния воден резервоар, въглищният бункер, мазутния резервоар и инсталацията към него /тръбопроводи, капаци, отопление, горелка и т. н./.
28. След спускане на локомотива върху колоосите, се проверява междуосието и се размерва сглобеното движение. При нужда се добавят плъзгалки и регулиращи клинове.
29. Изравнява се хода на шибърите /центровка на пароразпределението/ на преден и заден ход, след това се проверява при ходовите изпитания на локомотива.
30. Извършва се гореща проба, регулират се предпазните клапани /балансите/ и пломбират. Проверява се действието на всички агрегати и системи. Установените недостатъци и недоработки се отстраняват.
31. Извършва се изолирана проба. Появилите се недостатъци се отстраняват.
32. Извършва се товарна проба с брутна маса н авлака до 80 тона, в участъка Варвара-Костандово. Пробите продължават докато се получи стабилна работа на всички възли, агрегати и системи на локомотива след възстановителния ремонт.
33. Локомотивът се почиства и боядисва окончателно. Монтират се всички предварително изработени /възстановени/ експлоатационни и фабрични табели: 4 броя с номера 60976, два броя с колоосната формела Тт1-5-1 10, два броя депо на домуване – “Септември” или “Банско” и два броя фабрични табели “Кшанов” – по обрезец с фабричния номер и годината на производство.

31 Октомври, 2004

Така както всяка история има своят край, така и възстановяването на локомотив 609.76 е към приключване. Машината отпътува към депо "Септември", за да се извършат не място последните фази от ремонта. Досега неслучайно използвахме термина "възстановяване". Когато в двора на депото попадна машината 609.76, може би окото на страничния човек би видяло в нея купчина скрап. /по-нагоре в материала са описани някои детайли от състоянието му преди да започне ремонта/. Наложи се изграждането на някои елементи от локомотива "от нула". Хората ангажирани с процеса работиха неуморно и последователно в продължение на месеци.

Е, Българинът доказа и този път, че не съществува причина, поради която да не може да върне живота на още една своя историческа реликва. Доказа още един път, че тънкото познаване на работата, историята, желанието и възможностите са негова сбъдната мечта. Мечта която ще му помага да преодолява всяко едно предизвикателство в бъдеще със същата последователност и упоритост.

Като заключение нака кажем че, парната свирка отново ще огласява приказните Родопски местности, през които се вие "теснолинейката", но този път за забавление на много хора, които мечтаят да се повозят на парен влак и биха изминали хиляди километри за да го направят.

/Следва продължение. Очаквайте материали от горещите проби на локомотива, както и допълнителна и интересна информация/

 

 

Ж.П.Моделизъм...

Технически Данни

Locomotive

серия 600.76

-

Type
1'E1'-h2Gt
-
B
760
mm
V
45
km/h
nxd
2x460
mm
h
400
mm
D
850
mm
Dv/Dh
550/550
mm
P
16
kgf/cm2
R
2
m2
Hv
87,6
m2
Hu
32,6
m2
Q
62
t
Qr
50
t
A
10
t
W
7
m3
K
4
t
Zr
11950
kgf
Фотохронология
Локомотивът в състоянието си преди да започне възстановяването. Сниман в двора на депо Септември
Локомотивът в състоянието си преди да започне възстановяването. Корозията е унищожила много от корпуса.
Машината е транспортирана върху специален вагон, с релси на 760 мм, и се намира в района на "Локомотивно депо София"
Демонтирани са кабината и водните резервоари, предстои проверка на котела за здравина със специални уреди, измерващи дебелиата на метала.
Започната е работа по парните кранове, реверсивните механизми, отвора на пещта, и всички уреди от страната на локомотивните машинисти.
Наред с това се работи по външната стена на котела. Отстранява се старата боя, проверяват се нитовете, демонтирани са колоосите, една от които е безребордна.
Това е лявата парна машина, система Цвилинг. Демонтиран е кожуха, отстранено е буталото, за проверка на износването, както виждате декуплирани са всички щанги.
Налага се заваряване на котела от външната страна, това се прави по специална технология, за да има максимална здравина.
Работа по вътрешната страна на котела. Вътре в котела вместо дим има.......работник.
Голяма част от тръбите в парният котел се нуждаят от замяна, поради напредналата корозия, която ги е направила негодни за употреба.
Котелът е възстановен и върху него е нанесено специално оранжево грундиращо покритие, върху което ще се нанесе боя в последната фаза.
Добре се вижда вратата на пеща. Локомотивът се подготвя за изкарване от халето, за да се поставят отстранените преди време колооси. Това ще се проведе в събота. Два голями 50 тонни, крана TAKRAFF от Възстановителнтата служба ще извършат подемното мероприятие.
Машина серия 52 изкарва специалния вагон с 609, в двора на депото, където току що са пристигнали двата крана.
Работници от депо София и Възстановителната служба оглеждат машината. Сред тях, човекът в дясно е "чичо Любо", характерна за него е любовта към парните машини, както и обективите!
Подготвя се вдигането на парният локомотив. Специални стоманени въжета се подпъхват под рамата.
Те трябва да издържат многотонната метална конструкция на парният локомотив.
TAKRAFF-ите са протегнали могъщите си стрели, в очакване на подготовката за повдигането.
Време е да се закачат опорните въжета.
Ремонтираният котел блести на слънчевата светлина.
Машината вече е във въздуха! В очакване на вагона с наредините колооси , който трябва да застане непосредствено под нея.
Дизел серия 55 избутва вагона със седемте колооси, под висящия във въздуха парен локомотив.
През това време "чичо Любо" и още няколко работници товарят колоосите на вагона, посридством авто-кран....пак TAKRAFF.
Работниците се суетят при пускането и напасването на колоосите към гредовите рами. Крановете ръмжат...е това не се чува
Вече прибран обратно в халето, локомотива пак притежава колооси! Сега следват други етапи от ремонта.
Кабината на локомотива е демонтирана и по нея се работи. Почиства се ръждата. Там където се налага се подменят ламарини.
Бункерът за въглища и вода е почти завършен.
Изглед на парният котел от горе.
Изглед на машината от високо.
609.76 в двора на депо "Септември". Общ изглед.
Кабината на 609.76 в двора на депо "Септември".
Общ изглед на локомотив 609.76.
Изглед на машината откъм тендера.
609.76 - под пара в депо "Септемви".